Im Mercedes CLA autonom durch Shanghai

Außer Gaolei Shi. Der sitzt in einem Vorserienmodell des Mercedes CLA – und das Grinsen in seinem Gesicht wird immer breiter. Der Ingenieur, der in Deutschland aufgewachsen ist und jetzt hier in Shanghai arbeitet, entwickelt hier im Business District Pudong ein Assistenzsystem, das den CLA zum City-Champion in China machen soll, und freut sich deshalb über die perfekten Bedingungen für seinen Test.

Denn während die Fahrer um ihn herum hektisch versuchen, den Überblick zu bewahren und einen kleinen Vorsprung herauszufahren oder sich lethargisch ihrem schleichenden Schicksal ergeben, legt er ganz entspannt die Hände in den Schoß und lässt sich vom CLA chauffieren: "Navigation Assisted Driving" heißt die Vorstufe zum Autopiloten, die selbst dem wildesten Gewusel den Schrecken nehmen will.

Shi gibt dafür einfach sein Ziel ein, startet die Navigation – und hat von da an Pause. Zwar bleibt er in der Verantwortung, muss deshalb die Augen auf der Straße lassen und die Hände bisweilen kurz ans Lenkrad nehmen. Doch alle Fahraufgaben selbst übernimmt das Betriebssystem MB.OS. Die Elektronik bestimmt das Tempo, hält vor der roten Ampel, fährt an der grünen wieder an, hält den Abstand und wählt den richtigen Kurs.

Während es auf dem Kontrollbildschirm aussieht wie auf einem Wimmelbild, bremst der CLA für Fußgänger, weicht Rollern und Rädern aus und macht höflich Platz, wenn sich der Nachbar vor den Bug quetscht. Selbst das Linksabbiegen klappt, und zwar nicht nur am grünen Pfeil, sondern auch ungeschützt im Gegenverkehr. Und wenn die Navigation zum U-Turn rät, dann sucht sich der CLA dafür die passende Stelle, schlägt einen Haken und fährt ein paar Sekunden später auf der Gegenfahrbahn.

Dafür nutzt MB.OS keine zusätzlichen Sensoren und auch keine speziellen HD-Karten. "Uns reicht das Set-up, das wir in jedem Auto verbauen werden", sagt Mercedes-Softwarechef Magnus Östberg und zählt auf, wie der CLA seine Welt sieht: Vier Radare und insgesamt zehn Kameras hinter der Scheibe, in den Spiegeln, am Bug und am Heck öffnen der Elektronik die Augen und ermöglichen ein 360-Grad-Panorama, das weit genug reicht, um etwa auf Kreuzungen auch in die Seitenstraßen zu schauen.

Anhalten, abwarten, abbiegen, beschleunigen, und wieder einscheren – all das klappt ohne Risiko und mittlerweile erfreulich harmonisch. Waren die ersten Prototypen vor ein, zwei Jahren noch übervorsichtig und regeltreu wie Fahrschüler in der Prüfung, drängt sich der CLA jetzt schon mal ein bisschen forscher in den Verkehr und erzwingt sich so seine Vorfahrt. Und längst lässt er auch nicht mehr jeden in die Lücke.

Ein bisschen Feinschliff noch, Freigaben für mehr als die bislang nur eine Handvoll chinesischer Metropolen und vielleicht irgendwann sogar eine Personalisierung oder zumindest unterschiedliche Profile von "defensiv" bis "aggressiv", von "Vorbild" bis "Rüpel" – ganz fertig sind Shi und seine Kollegen noch nicht.

Und dann müssen ja auch noch die Kaufleute ran und das System irgendwie einpreisen. Doch Shi ist zuversichtlich, dass sie bis zur Markteinführung des CLA zum Ende des Jahres in China so weit sein werden.

Mercedes steigt damit in eine Arena, in der sich nach der Überzeugung vieler Experten neben dem Infotainment, der Digitalisierung und natürlich der Elektrifizierung das Wohl und Wehe der Autohersteller in China entscheiden wird.

Denn wo der Stadtverkehr komplexer und oft auch chaotischer ist als irgendwo sonst auf der Welt, wo die Straßen auf zwei, drei Ebenen übereinander geführt werden und sich dutzende Fahrzeugkategorien den knappen Verkehrsraum teilen müssen, ist Unterstützung womöglich nötiger als auf der deutschen Autobahn, auf der sich Mercedes und BMW bei uns gerade ein Rennen um die maximal mögliche Fahrerunterstützung liefern.

"Hier in den Städten spielt die Musik", sagt Mercedes-Mann Shi, "hier sind die Menschen am meisten unterwegs, und hier brauchen sie die größte Unterstützung. Der Verkehr zwischen den Metropolen interessiert die Chinesen dagegen kaum."

Während man die fast freihändige Fahrt durch den Feierabendverkehr in Pudong bei Mercedes bislang allerdings nur als Beifahrer der Entwickler in einem speziell "Driverless Intelligent Connected Vehicle Innovation Industrial Zone" ausgewiesenen Stadtbezirk erleben kann, sind solche Techniken bei vielen chinesischen Marken bereits ohne örtliche Beschränkung im Alltagseinsatz.

Selbst wenn die Regierung nach einem tödlichen Unfall mit dem lokalen Star Xiaomi gerade die Regeln verschärft und irreführend Bezeichnung wie "Full self driving" oder "Autopilot" verboten hat, lassen sie den Ingenieuren und Programmieren mehr Freiheiten als in Europa und erlauben mehr Autonomie im Ameisenhaufen.

Getrieben wird diese Entwicklung allerdings weniger von den Autoherstellern selbst. Sondern es sind Elektronikgiganten wie Huawei, der die Harmony Intelligence Mobility Alliance geschmiedet hat und darüber gleich mehreren Marken Zugriff auf seine Sensoren und Steuersoftware gewährt.

Wer deshalb in vergleichsweise nichtssagende Modelle wie den Luxeed R7 steigt, ein Navigationsziel eingibt und das aktiviert, was man bei uns wahrscheinlich noch schlicht Tempomat nennen würde, erlebt mit dem "Navigation Cruise Assist" sein gelbes Wunder. Denn hinter dem Lenkrad fühlt sich die Rolle als Passagier noch viel ungewöhnlicher an. Und viel mehr als ein Mitfahrer ist man plötzlich nicht mehr, wenn die Elektronik die Straße scannt und das große Elektro-Coupé seinen eigenen Weg wählt, flink die Spuren und sogar die Straßen wechselt und sich dabei von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt.

Ein paar Kilometer lang muss man sich fast zwingen, die Hand im Schoß zu lassen und ist dankbar für die Erinnerung, die einen nach zwei, drei Minuten kurz zum Kontrollgriff ermahnt. Doch je öfter der Luxeed alleine durch den dichten Verkehr wedelt, sich mal links und mal rechts am Vordermann vorbeimogelt, an der Ampel angehalten und wieder beschleunigt hat, auf einer Schnellstraße einfädelt oder sanft für Radfahrer und Fußgänger bremst, die aus dem Nirgendwo plötzlich kurz vor dem Kotflügel auftauchen, desto normaler fühlt sich das irgendwann an, das Vertrauen wächst, die Nervosität weicht einer tiefen Entspannung und plötzlich sind es die Erinnerungen, die zu Nerven beginnen.

Selbst das Linksabbiegen durch den fließenden Verkehr überlässt man der Elektronik gerne und zweifelt plötzlich nicht mehr an genau der richtigen Mischung aus Rücksichtname und Rücksichtslosigkeit, mit der sich der Luxeed so lange in den Verkehr hineintastet, bis sich wie von selbst eine Lücke auftut.

Deshalb überlässt man das Ende der Fahrt sogar ganz der Elektronik, ohne mit der Wimper zu zucken. Als der Navigation Cruise Assist das Coupé auf einen großen Parkplatz steuert und die Zielankunft vermeldet, wählt man deshalb auf dem Bildschirm eine Lücke aus, tippt ein letztes Mal auf ein Menüfeld und steigt aus, als wäre es das Selbstverständlichste der Welt. Nur um danach schon wieder mit offenem Mund zu staunen, wie sich der Koloss in zwei, drei Zügen millimetergenau in den schmalen Stellplatz rangiert, die Türen verriegelten und zum Abschied noch einmal leise blinkt.

Zwar lassen uns diese Beispiele mal wieder staunend nach China schauen und machen uns vielleicht sogar ein bisschen neidisch. Doch schürt Mercedes die Hoffnung, dass auch bei uns der Stadtverkehr bald seinen Schrecken verliert. "Theoretisch können wir das in Stuttgart genauso gut wie in Shanghai", sagt Softwarechef Östberg, "und alles, was wir dafür brauchen, hat der neue CLA bereits an Bord." Fehlt nur noch der Segen der Behörden. Aber auch die sind in China halt schon ein bisschen weiter.