Messe "Auto Guangzhou" 2009

"Electric Drive" (elektrischer Antrieb) steht dick und fett auf dem weißen Lack des Lifan 320 EV. Doch das ist glatt gelogen: Innen sieht man einen Schalthebel, durch den Grill blitzt ein Kühler. Nur der Auspuff der MINI-Kopie wurde zur Tarnung abgeschraubt. Genaues Hinschauen lohnt sich auf der Messe "Auto Guangzhou": Denn wo Elektro draufsteht, ist noch lange nicht Elektro drin. Viele der China-Hersteller tun zwar so, als ob sie Stromfahrzeuge im Angebot hätten. Doch bis zur Serienreife ist es noch ein langer Benzin-Marsch. BYD will den Elektrovan E6 "frühestens 2011" in China verkaufen, wie Firmenvorstand Wang Jian Jun sagt. "Noch sind die Spritautos wichtig, um etwas zu verdienen." Auch die Limousine F3DM braucht noch Entwicklungszeit und -geld: Erst im Frühjahr soll der milde Hybrid auf den Markt kommen. Zwar gibt es vereinzelt schon Exemplare dieses Modells auf Chinas Straßen, doch die befinden sich überwiegend im Besitz von Behörden. Ein Branchenkenner mutmaßt: "Die Technik funktioniert noch nicht."

Bild: Claudius Maintz

Dennoch hat Chinas Regierung der Industrie ein ehrgeiziges Ziel vorgegeben. Bis 2012 sollen "eine halbe Million Öko-Autos auf den Straßen sein", wie Wang Xia, Präsident des chinesischen Herstellerverbandes erklärt. Angesichts von mehr als zwölf Millionen Neuzulassungen im Jahr 2009 ist das zwar nur ein Tropfen auf den heißen Stein, aber immerhin ein Anfang. "Elektroautos werden die Zukunft sein", prophezeit der Funktionär – und sieht noch einen anderen Trend: "Die Zeit der Copyrightprozesse ist vorbei. Die Industrie hat begriffen, dass Nachmachen das Image schädigt. Und Chinesen wollen am liebsten das Original", sagt er. Auf der Messe ist das deutlich zu sehen. Kein Copyshop mehr, sondern eine Schau eigener Entwürfe.

Bild: Claudius Maintz

Besturn hieß früher Red Flag und montierte Maos Staatskarossen, später eine Kopie des Audi 100. In Guangzhou zeigen Maos Enkel die optisch innen und außen gelungenen Limousinen B50 und B70. Preis: ab rund 10.000 Euro. Brilliance zeigt wie schon auf der Messe in Shanghai (April 2009) den Cross, einen auf SUV getrimmten Kompaktwagen für schlappe 8000 Euro. Ebenfalls gelungen: Der Rover-Nachkomme Roewe 550 und so ziemlich alles, was MG auf die Räder stellt. Auch die Ober-Kopierer haben es mittlerweile kapiert: Geely hat die Rolls-Royce-Kopie GE zu Hause gelassen und verkauft unter dem neuen Label Emgrand gefällige Kompakte in Golf-Größe.

Ganz so weit ist Great Wall Motors (GWM) noch nicht: Die Kopien von Fiat Panda, Daihatsu Materia und Toyota Yaris bleiben im Programm, gleichzeitig sind in den vergangenen Jahren vermehrt eigene Kreationen auf die GWM-Messestände gerollt. Doch die kommen fast alle nicht nach Europa – in China lässt sich mehr verdienen. Noch. "Wir glauben, dass unser schnell wachsender Heimatmarkt zunächst am wichtigsten ist. Jedes Jahr wächst er um zehn Prozent. Wenn die Qualität stimmt, kann man zunächst in Entwicklungs- und Schwellenländer und erst dann nach Europa gehen", sagt Wang Xia vom Herstellerverband.

Allerdings sagt der Wandel zu mehr Eigenständigkeit und Geschmack noch nichts über Langzeitqualität und Sicherheit aus. Zuverlässige Crashtests gibt es noch nicht, ein Gebrauchtwagenmarkt ist ebenfalls nicht vorhanden. 80 Prozent der Chinesen kaufen Neuwagen, von 1000 Einwohnern haben nur 60 ein eigenes Auto. "Das ist der am stärksten wachsende Automarkt der Welt", sagt Alexandre Guirao, Sprecher von Citroen China. Mit anderen Worten: Der schlafende Riese ist gerade erst erwacht.