Mitsubishi Eclipse Cross: Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Ein polarisierender Typ. Sein Äußeres bleibt Geschmackssache, was nicht negativ gemeint ist. Der Mix aus Dynamic-Shield-Front, muskulösen Radläufen und einer stark ansteigenden, coupéhaften Seitenlinie machen den Eclipse Cross im Alltag unverwechselbar. Die von uns getestete Facelift-Version verzichtet auf das geteilte Heckfenster, wirkt dadurch etwas harmonischer gezeichnet und übersichtlicher.

Im Innenraum herrscht eine eher traditionell-gedämpfte Stimmung. Zwar sitzt man crossovertypisch erhöht und genießt eine ordentliche Übersicht, doch das Armaturenbrett wirkt altbacken, die Materialien teils arg schlicht. Die Bedienung erinnert eher an 2012 als an 2022. Der aufgesetzte Achtzoll-Touchmonitor hinkt in Bedienlogik und Reaktionszeit der Konkurrenz spürbar hinterher.

Und das Platzangebot? Vorne sitzen auch 1,90 Meter große Fahrer bequem, die Sitze sind ausreichend konturiert, wenn auch etwas kurz. Hinten wird es spürbar enger. Große Erwachsene stoßen mit den Kniescheiben schnell an die Rückseite der Vordersitze. Der Kofferraum fasst 359 Liter – Kompaktklasseniveau. Bei Bedarf lässt sich die Rückbank im Verhältnis 60:40 geteilt klappen, was bis zu 1108 Liter Stauvolumen ermöglicht. Praktisch sind Fächer unter dem Kofferraumboden, die neben dem Ladekabel auch Kleinkram aufnehmen. Eine hohe Ladekante und ein unebener Boden trüben jedoch das praktische Bild.

Das hat er: Geiz ist für den Eclipse Cross kein Thema. Schon in der Basisversion gibt es generös Bi-LED-Scheinwerfer, Navi-Infotainment, Rückfahrkamera, Sitzheizung sowie verschiedene Assistenten und Zweizonen-Klimaautomatik. Höhere Ausstattungslinien wie "Top" oder "Plus" beinhalten Luxus-Goodies wie Ledersitze, Glasdach und ein schlichtes Head-up-Display. Gebraucht positioniert sich der Eclipse Cross dennoch günstiger als viele Plug-in-Modelle von Mitbewerbern wie Kia, Hyundai oder Peugeot. Man bekommt teils allerdings auch weniger.

Die Verarbeitung überzeugt nur bedingt. Scheppernde Türverkleidungen, einfache Kunststoffe und extrem dünne Teppiche sind nichts für Qualitätsfetischisten. Dazu kommen laut diverser Nutzer-Feedbacks elektronische Eigenwilligkeiten (insbesondere Infotainment und Bluetooth-Verbindungen). Als teuer erweisen sich zudem Versicherung und Reparaturen.

So fährt er: Technisch aufwendig, aber dennoch nur bedingt überzeugend präsentiert sich der serienmäßige Plug-in-Hybridantrieb. Er kombiniert einen 2,4-Liter-Benziner im Atkinson-Zyklus (Einlassventile bleiben länger offen, um den Verbrauch zu senken) mit zwei Elektromotoren. Das System funktioniert seriell und parallel, der Verbrenner kann als Generator oder als direkte Kraftquelle für den Antrieb fungieren.

Vorn werkelt ein 82-PS-Verbrenner, an der Hinterachse eine E-Maschine mit 95 PS. Kombiniert sind es auf dem Papier beeindruckende 138 kW/188 PS Systemleistung. Das klingt nach satten Kraftreserven, fühlt sich aber eher verhalten an. Und sparsam ist das System nur, wenn man zurückhaltend fährt.

Gut zwei Tonnen Leergewicht bremsen die Dynamik. Zwar ist die Beschleunigung (10,9 s auf 100 km/h) eben noch in Ordnung, aber das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Motor wirkt unvollendet. Die stufenlose Automatik lässt den Motor beim starken Beschleunigen und ab Tempo 130 auf der Autobahn unangenehm angestrengt wirken. Elektrisch schafft der Eclipse Cross bis zu 61 Kilometer laut Prospekt, in der Praxis eher 30 bis 35 Kilometer. Geladen wird per AC mit 3,7 kW, einmal voll dauert rund fünf Stunden. Ungewöhnlich innovativ ist der DC-Anschluss (CHAdeMO), über den in rund 25 Minuten 80 Prozent Ladeleistung möglich sind.

Die Lenkung ist wenig gefühlvoll, das Fahrwerk straff, die Bremsen sind eher weich. Positiv: Durch den elektrischen Allradantrieb bleibt der Eclipse Cross bei Nässe und Schnee fahrstabil. Und sein Rekuperationssystem erlaubt bedingt sogar One-Pedal-Driving.

Das macht Ärger: Fünf Jahre oder 100.000 Kilometer lang gilt die Neuwagengarantie, auf den Lack gibt es drei Jahre oder 100.000 Kilometer, gegen Durchrostung garantiert Mitsubishi zwölf Jahre. Für die Hochvoltbatterie wird acht Jahre oder 160.000 Kilometer eingestanden. Knistergeräusche im Innenraum und einfache Oberflächen nerven genauso wie oft frühzeitig defekte Türgriffe.

Das Infotainmentsystem stürzt, je nach Softwarestand, häufiger ab. Der Front-Kollisionsschutz (FCM) agiert teils hypersensibel. Im Hochsommer wird trotz Standkühlungsoption schon mal die schlappe Klimaanlage bemängelt. Beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind vier Rückrufe für den Eclipse Cross hinterlegt.