Bamm! Was für ein Schlag! Gnadenlos knallt die Kupplung bei einstudierten 3800 Touren rein, überschüttet die Antriebswellen mit 535 Newtonmeter Drehmoment. Vier Michelins brennen quietschend kurze "Ich war hier"-Grüße in den Asphalt. Satt drückt der Vierzylinder durchs Drehzahlband. Zweiter Gang, dritter – der mit GPS-Daten gefütterte Touchscreen registriert 4,1 Sekunden für die 0-auf-100-Hatz. Dumpfes Knurren, kurz unterbrochen von dezenten Schaltrotzern, spielt die Begleitmusik auf dem Weg zur 200-km/h-Marke. Diese fällt nach 14,7 Sekunden. Der scheidende BMW M3 mit DKG wäre hier als Zweiter durchs Ziel gebrettert.
McChip-DKR A45 AMG
Dank Allrad und Doppelkupplungsgetriebe kommt die Mehrleistung von McChip-DKR voll zur Geltung.
Bild: Ronald Sassen
McChip-DKR A 45 AMG Wenn McChip-DKR den leistungsstärksten aktuell käuflichen Kompaktsportler namens Mercedes-Benz A 45 AMG tunt, kommt genau das dabei heraus, wonach es klingt: ein pfeilschnelles Allzweckgerät. Motorsoftware-Optimierung dopt das Triebwerk auf propere 201 PS Literleistung. Ergibt 2,3 Sekunden Vorsprung auf die Serie bis 200 km/h – und bringt den Allradantrieb vorübergehend an die Grenzen seiner Belastbarkeit. Beim dritten Beschleunigungsversuch mit Race-Start-Funktion mutiert der getunte Mercedes mit haltlos durchdrehen den Vorderrädern zum Fronttriebler. "4Matic zurzeit nicht verfügbar." meldet das Display. Gönnen wir ihm eine kurze Verschnaufpause.
Manhart MH1 400
Dunkler Alu-Schliff und gelbe Akzente macht den Manhart zum echten Publikumsmagneten.
Bild: Ronald Sassen
Manhart BMW MH1 400 Zeit zum Ausruhen – genau das will Konkurrent Manhart Performance seinem Widersacher nicht zugestehen. Die Wuppertaler fahren einen BMW M135i vor, der bereits im Stand imponiert. Während McChip-DKR sich mit dem optionalen Aerodynamik-Paket des Werks begnügt, geht der BMW-Veredler wesentlich weiter. Vorn schärft eine Frontspoilerlippe aus Carbon das Profil des MH1 400, Kappen aus gleichem Material zieren die Spiegel, während die Rohre der Edelstahl-Endschalldämpfer aus einem überaus edlen Carbon-Diffusorrahmen hervorlugen. Die Karosserie ist mit einer Folierung in Alu-gebürstet-Optik bezogen, Streben, Schweller und Bremssättel leuchten dazu in apart kontrastierendem Gelb. Etwas Feingefühl im Fuß, und die 255er-Schlappen an der Hinterachse verzahnen sich wirkungsvoll mit der Straße. 4,7 Sekunden verstreichen bis Landstraßentempo, die 200er-Disziplin hakt der Manhart MH1 400 nach 15,9 Sekunden ab. Vorausgesetzt, man reicht stets bei spätestens 6500 Touren den nächsten Gang nach. Wer dann noch der vergnüglich im Schiebebetrieb röchelnden Abgasanlage lauscht, gelangt zu dem Schluss, dass Manhart hier auf jeden Fall den sinnlichsten Antrieb stellt.MTM Audi S3 Dagegen hat es der präsent, aber etwas hausbacken knurrende MTM naturgemäß schwer. Die Basis Audi S3 leistet ab Werk nur 300 PS. MTM hinkt den Konkurrenten trotz der 60-PS-Kraftspritze mittels Zusatzbox somit etwas hinterher. Beim Gewaltstart samt Einkuppeln unter Höchstdrehzahl kommt der kontrolliert durchdrehende Allradler aber überraschenderweise am besten aus den Puschen, erkennbar am hervorragenden Wert bis 50 km/h. Leider liegt beim kurz übersetzten Audi der Schaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang bei ungünstigen 99,7 km/h an – und verhindert so eine bessere Zeit auf 100 km/h. Bis 200 km/h fehlen zum Manhart 1,4, auf den McChip-DKR gar 2,6 Sekunden. Trotzdem kein Grund zur Trauer, schließlich braucht ein Serien-S3 für die gleiche Übung über zwei Sekunden länger. Zudem glänzt die MTM-Bremse mit glasklarem Druckpunkt und ausdauernder Standfestigkeit. Ob ihm das in der Endberwertung helfen wird?

Fazit

von Frank Wiesmann
Mit gezielt eingesetzten, wirkungsvollen Komponenten gelingt MTM trotz Leistungsmanko eine tolle Rundenzeit bei spaßiger Agilität. Zudem meistert der S3 dank niedrigstem Testverbrauch, höchstem Restkomfort und Allradantrieb den Alltag am besten. McChip-DKR liefert die fulminantesten Beschleunigungswerte, kann sich aber auf dem Rennkurs kaum absetzen. Zudem fällt die Fahrwerksabstimmung im Alltag zu kompromisslos aus, das Fahrerlebnis wirkt mit sturem Untersteuern und teils träge reagierendem Getriebe etwas emotionslos. Letzteres kann man dem klangvollen, aufwendig veredelten Manhart nicht vorwerfen – wohl aber seine hohen Preise. Vor allem die teure Bremse bringt keine nennenswerten Vorteile, Leistungssteigerung und Fahrwerk hingegen schon.