Herrscher der Systeme

Die größte Unfallquelle im Straßenverkehr sind noch immer die Fahrer. Bis 2004 will DaimlerChrysler 41 Milliarden Euro in die Entwicklung innovativer Sicherheitstechnik investieren, kündigte in Stuttgart der Vorstandsvorsitzende Jürgen Schrempp an: "Wir arbeiten konkret an der Vision vom unfallfreien Fahren." Durch neue Technologien ließe sich in den nächsten 20 Jahren die Zahl der fahrzeugbedingten Verkehrsunfälle um die Hälfte reduzieren, wenn nicht gar zu 90 Prozent verhindern. Wie das "unfallfreie" Auto der Zukunft konkret aussehen wird, weiß indes auch in der Konzernzentrale noch niemand so genau. Fest scheint aber zu stehen, dass der Fahrer keinesfalls überflüssig wird. Mit dem Vordringen der Elektronik im Fahrzeug soll er vielmehr entlastet werden. Im Lkw hat etwa die elektronische Assistenz bereits Fuß gefasst, auch wenn die Kundennachfrage auf Grund der Mehrkosten noch deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist.

Zeitdruck, Staus und schlechtes Wetter setzen Lkw-Fahrer zunehmend unter Druck. Sicherheitsabstände werden unterschritten; nicht selten kommt es zu folgenschweren Auffahrunfällen. Auf Basis des Pkw-Abstandsregel-Tempomats Distronic wurde für Lkws die "Telligent-Abstandsregelung" entwickelt. Ein Radarsensor erfasst unabhängig vom Wetter den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Der Fahrer hat nun die Möglichkeit, den korrekten Sicherheitsabstand und seine Wunschgeschwindigkeit von Hand über einen Bordrechner zu programmieren, während die Elektronik automatisch für die Einhaltung dieses Abstandes sorgt – entweder durch Beschleunigen oder Abbremsen. Der Fahrer bleibt aber immer Herrscher über alle Systeme und kann die Regelung durch Bremsen oder Gasgeben sofort außer Kraft setzen.

Zukunftsmusik ist die Weiterentwicklung zur elektronischen Knautschzone. Sie soll den bisherigen Nachteil, dass die Abstandsregelung nur zu bewegten Objekten funktioniert, beseitigen. Somit sollen Brückenpfeiler, Hindernisse auf der Fahrbahn und sogar querende Passanten berücksichtigt werden können. Durch die Verknüpfung verschiedener Sensorsignale soll entweder akustisch über das Reifengeräusch oder optisch über reflektierte Laserstrahlen der Fahrbahnzustand und die darauf erzielbare Reibung errechnet werden, um die erforderliche Bremskraft vor dem Hindernis zu bestimmen.

"Spurwächter" geben den Ton an

Ebenfalls dem Pkw entnommen ist die ESP-Technik. Sie erkennt neuerdings auch beim 40-Tonner instabile Fahrzustände. Dazu werden aus dem Lenkrad-Einschlag der Kurvenradius und aus der Fahrgeschwindigkeit die Querbeschleunigung errechnet. Unter Berücksichtigung der Masse und des Fahrzeugschwerpunktes lässt sich eine Grenze bestimmen, jenseits derer das Fahrzeug kippen würde. Das ESP-System bremst den Lastzug herab und regelt individuell die Bremswirkung der Räder.

Der "Spurwächter" schließlich wacht stereoskopisch als elektronisches Auge hinter der Windschutzscheibe über den korrekten Abstand zur Seiten- und Mittellinie. Aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der erkannten Position zu den Fahrbahnmarkierungen wird permanent errechnet, ob das Fahrzeug Gefahr läuft, von der Spur abzukommen – etwa, weil der Fahrer einen Sekundenschlaf eingelegt hat. Sofort ertönt in Stereo aus den Bordlautsprechern entweder von links oder von rechts das charakteristische "Nagelbandrattern" und zwingt den Fahrer zur Korrektur.

Einen Schritt weiter geht das "Steer-by-wire"-Prinzip (steer: Engl. für lenken). Dieser aktive Spurassistent soll selbstständig in die Lenkung eingreifen. Dazu ist das Lenkrad mechanisch von den Rädern entkoppelt. Die Lenkbewegung wird von Sensoren erfasst und über eine rechnergestützte Hydraulik an die Achse übertragen. Durch den Wegfall der Lenksäule könnte der Arbeitsplatz des Fahrers völlig neu gestaltet werden.