Neuer Chevrolet Camaro gegen gebrauchten BMW M3: Test

Von wegen altes Eisen: Der 420 PS starke V8-Sauger im Bug des M3 Coupés ist noch auf der Höhe der Zeit.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

Erste Erkenntnis: Das mit dem alten Bayern und dem jungen Ami sollten wir gleich mal ein wenig relativieren. Zumindest in Bezug auf den BMW, dessen V8 längst nicht so antiquiert mobilisiert, wie das gerade rüberkommen mag. Der hochverdichtete Kurzhuber stemmt knapp über Leerlauf schon 85 Prozent seines Maximaldrehmoments und orgelt dennoch bis 8400 Touren. Kurzum: ein Pracht-Sauger vor dem Herrn, der hier noch dazu an einem der besten Doppelkuppler seiner Zeit hängt. Im täglich Stop-and-Go schleift das DKG zwar ein wenig unbeholfen auf seiner Anfahrkupplung herum und nervt zudem mit langen Gedenkpausen beim Rangieren; doch hat man sich aus den tranigen Komfortstufen erst einmal hoch ins Schnellfeuer geklickt, kennt das Räderwerk wirklich kaum ein Halten mehr. Es hält die Drehzahlbänder kürzer, die Anschlüsse enger und den V8 damit einfach besser bei Laune. Seine 400 Nm wuchern nicht, sie perlen übers Drehzahlband, entfalten und verdichten sich und pulsieren erst um 8300 Touren auf ihren 420 PS hohen Leistungsgipfel. Vortrieb in voller Bandbreite, die man allerdings auch nutzen sollte, um gegen die hoch dosierten Drehmoment-Hipster von heute nicht auf der langen Leitung zu stehen.

Dickes Ding: Unter der Haube des Chevy arbeitet ein 6,2 Liter großer V8 mit satten 617 Nm Drehmoment.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

Letzteres kann dem Camaro so schnell nicht passieren. Er muss zwar ebenfalls ohne Aufladung  auskommen, kompensiert das aber auf ebenso alte wie bewährte Art: 6,2 Liter Hubraum, 617 Newtonmeter und 453 PS, die bereits bei 5700 Touren ins Getriebe pumpen. Klarer Fall von Bizeps-Sportler also, wenngleich man sich hüten sollte, ihn deshalb als stumpf oder gar primitiv abzustempeln. Das (unter anderem aus der Corvette) bekannte LT1-Eisen strickt sich zwar noch immer als Zweiventiler um den Small Block, arbeitet ansonsten aber voll auf Höhe der Zeit. Und in der schieren Omnipräsenz an Drehmoment lässt sich wunderbar herumsuhlen. Wer es also nicht gerade darauf anlegt, der blubbert bereits mit Leerlaufdrehzahl aus jeder Ortschaft und schüttelt dabei Verbräuche aus dem Ärmel, von denen so manch ähnlich starker Präzisions-Turbo nur träumen kann. 12,3 Liter hat unsere standardisierte Runde mit zehnprozentigem Volllastanteil ergeben – der Viernuller von AMG braucht dort mindestens einen mehr! Auf der anderen Seite ist das Hubraum-Vieh aber auch kein drehzahllahmer Klopper. Keiner, dem die Luft ständig wegbleibt, sobald man mal auf die Lungenflügel presst.Im Gegenteil: Die 617 Nm randalieren erst zwischen 4000 und 5000 Touren in voller Mannstärke, brechen auch darüber kaum zusammen, sodass die stramm rastenden, leider typisch amerikanisch übersetzten Gänge durchaus bis Anschlag geknüppelt werden können. Ein unbeschreibliches Gefühl, wie Arbeiten mit Hammer und Amboss, was aber leider auch die Dosierbarkeit des Triebwerks ziemlich treffend auf den Punkt bringt.Mal nimmt der 6.2er Lastbefehle nur widerwillig an, mal schwappen die Newtonmeter nur so aus ihm heraus, und wenn's doch mal schnell gehen soll, schüttelt's die viel zu weichen Motorlager durch, als wollte der Antrieb sein gesamtes Umfeld aus den Angeln heben.

Gut abgestimmt: Im Sportmodus strafft der Camaro die Muskeln und zeigt ein gutes Handling.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

Mittlerweile lässt sich so ein Camaro-Chassis jedoch längst nicht mehr durchwalken, bis die Dome schlackern. Im Gegenteil, mittlerweile hält es richtig stramm dagegen! Im ersten Augenblick wirkt das Fahrgefühl zwar noch immer ein bisschen wie schaumgummiert. Vor allem deshalb, weil sich das exzellent abgestimmte Adaptivfahrwerk im Normalmodus ganz und gar dem Flair verschreibt, bewusst ein wenig Federn lässt und somit ein Höchstmaß an Gelassenheit forciert. Im Sportmodus jedoch spannt das Set-up die Muskeln ordentlich an, dämpft wacker gegen Karosseriebewegungen an und beschert in Zusammenarbeit mit der aktiven Hinterachssperre ein Handling, das auf der einen Seite richtig handfest und erdig wirkt, ohne andererseits zu sehr zu verkrampfen. Wesentlichen Anteil daran hat die Lenkung. Sie bindet den Fahrer mit ihren hohen Haltekräften noch richtiggehend an, anstatt schlaksig vor ihm herumzubaumeln, macht ihrerseits keinen Hehl daraus, dass man Großes bewegt, und nimmt Kurven dennoch zielgenau ins Visier.

Stimmt, all das liest sich höchst anständig – und genau so fährt es sich auch. Gleichzeitig sollte man den Camaro ob seiner guten Anlagen aber auch nicht überschätzen. Er ist kein Sportwagen nach Corvette-Vorbild. Dazu fehlt es ihm an Einlenkschärfe, Präzision, an Dämpferhärte und letztlich auch an Kurvengrip. Im Prinzip will und kann er das ob seines Preises aber auch gar nicht sein. Vielmehr holt er jene ab, die unterhalb des Sportwagens einen echten Alltagssportler suchen. Übersetzt in die Münchner Modellpolitik wäre er nichts anderes als ein M Performance-Modell; jene softsportlichere Alternative also, die ausgerechnet der 3er-Reihe bis heute fehlt.

Wie sich der gebrauchte BMW M3 im Vergleich zum neuen Camaro fährt, sehen Sie in der Bildergalerie.