Nissan Patrol GR II (ab 1998)

Der Motor ist die Achillesferse des Nissan Patrol GR. Das war schon zu Zeiten der ersten Modellgeneration so (Y60; 1988 bis 1998). Und trifft auch bei der hier besprochenen zweiten Generation des Patrol GR zu (Y61). -

Der bis zum Jahr 2000 verwendete 2,8-Liter-Sechszylinder klingt zwar schön und läuft angenehm kultiviert, hat aber nicht allzuviel Kraft und ist vor allem hitzeempfindlich. Der ursprünglich aus dem Datsun-Pkw Laurel entliehene Wirbelkammer-Diesel quittiert hohe Dauerbelastung gern mit einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung oder gar Rißbildung im Zylinderkopf. Das wiederum läßt die Verdichtung absacken und führt zu Leistungsverlust und Startschwierigkeiten.

Wer also einen der liebenswert angestaubten Sechszylinder-Patrol besichtigt, tut gut daran, den Motor genau zu prüfen. Am besten hilft ein Winterkaltstart. Vor dem Anlassen prüft man durch Handauflegen auf den Motor, ob der Vorbesitzer nicht schon vorgewärmt hat. Die Maschine muß nach wenigen Anlasserumdrehungen starten und sofort ohne Schütteln rund laufen. Dabei darf kein übermäßiger Qualm dem Auspuff entweichen.

Hat ein 2.8 TD diesen Test gemeistert, muß man nur noch das Schaltgetriebe auf einwandfreie Funktion überprüfen. Das war’s, denn mehr Schwachstellen hat der GR II nicht. Bremsen, Auspuff, Fahrwerk, Lichtmaschine, Anlasser – all dies ist für 300.000 km gut. Der spätere 3.0-Di-Vierzylinder klingt zwar weniger vornehm, ist aber spürbar kräftiger. Nach einer Nissan-Rückrufaktion wegen unzureichender Ölversorgung im Einführungsjahr 2000 ist er ins Gerede gekommen.

In Wahrheit hält er viel aus, nur eines nicht: andauernde Höchstdrehzahlen. Er rächt sich mit kapitalen Platzern. Der Patrol GR erzieht jedoch zu besonnener Fahrweise – und offenbar zur Markentreue. Denn immerhin 37 Prozent der Fragebogeneinsender hatten zuvor schon einen Nissan. Auch bei den Zweitwagen ist der Nissan-Anteil mit 24 Prozent überdurchschnittlich.

Selbst die Werkstätten erhalten sehr gute Noten (87 Prozent zufrieden). Kein Wunder, daß beim nächsten Fahrzeugkauf 71 Prozent der Marke treu bleiben wollen. Die Abtrünnigen suchen mehr Motor und finden ihn im großen Toyota Land-Cruiser 100 mit 4.2-Turbodiesel.

Modellgeschichte 1998 Einführung des Patrol GR II (intern Y61) als Zwei- und Viertürer; LxBxH 4,44/5,01x1,93x1,86m; 2.8-Sechszylinder-Turbodiesel (130 PS) mit elektronisch gesteuerter Wirbelkammer-Diesel-Einspritzung 2000 Neuer 3.0-Turbodieselmotor mit vier Zylindern (158 PS) und Direkteinspritzung; wahlweise nun auch mit Automatikgetriebe 2003 Kleines Facelift: Klarglasscheinwerfer, weiße Blinker, Frontstoßfänger mit Nebelscheinwerfer, neue Rückleuchten, neues Lenkrad 2004 Großes Facelift: neue Frontpartie, neue Rückleuchten, neue Stoßfänger, komplett neue Armaturentafel mit Bildschirm (Aufpreis); 3.0 Di nun 160 statt 158 PS, Namenszusatz GR entfällt

Schwachstellen • der 2.8 TD überlastet beim Start vor allem im Winter häufig die Batterie; sie hält oft keine zwei Jahre. Abhilfe kann eine teure Gel-Batterie schaffen • bei neun Prozent der Schaltgetriebe mußten schon teure Reparaturen vorgenommen werden, egal ob 2.8 TD oder 3.0 Di. Dessen Automatik hat keine Probleme • beim 2.8 TD brennt nicht selten die Zylinderkopfdichtung durch (elf Prozent) • die Zuverlässigkeit ist unterschiedlich. Startversagen gibt es beim 2.8 TD zu oft (37 Prozent), weil die Batterie von Vorglühanlage, Einspritzelektronik und Anlasser beim Kaltstart offenbar überfordert ist. Der 3.0 Di hat da kaum Probleme (drei Prozent) • die Chance unterwegs liegenzubleiben, ist bei beiden Version etwa gleich hoch (12 und 11 Prozent). Beim 2.8 TD liegt es meist an der Zylinderkopfdichtung, beim 3.0 Di an Turbolader, Motorrechner oder Getriebe

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Patrol GR 3.0 Di Schaltgetriebe, Baujahr 2000. Die Ersatzteilpreise dürfen als angemessen durchgehen. Sündhaft teuer ist nur der Vierzylinder-Turbodieselmotor, preiswert der Auspuff.

Fazit "Der Patrol bis 2000 mit dem schön klingenden Sechszylinder ist nur etwas für zurückhaltende Fahrer, die zudem die Investition für eine teure Gel-Batterie nicht scheuen. Der 3.0 Di ist da weniger kapriziös. Die Motorschäden des ersten Modelljahres sind schon Vergangenheit." Martin Braun, Redakteur AUTO BILD alles allrad

Technik • Allradantrieb: Heckantrieb; Frontantrieb bis 40 km/h zuschaltbar (Kraftverteilung v:h 0:100 oder 50:50; vollautomatischer Vorderachsfreilauf); Geländereduktion (2,02:1); Differentialsperre (100%) hinten • Aufbau: Stahlblech-Karosserie auf Leiterrahmen • Verbrauch: 2.8 TD: 13 Liter/100 km; 3.0 Di: 12,5 Liter/100 km Diesel • Höchstgeschwindigkeit: 2.8 TD: 156 km/h; 3.0 Di: 157 km/h