Pagani Huayra R Evo Roadster (2025): Erlebnisbericht

Den 2. August 2022 werde ich nie vergessen. An diesem Tag durfte ich als einer der ersten Journalisten den auf 30 Stück limitierten Pagani Huayra R fahren – in Spa-Francorchamps. Die zehn Runden mit dem 850 PS starken Huayra R auf einer der gefürchtetsten Rennstrecken der Welt haben sich in mein Gedächtnis eingebrannt. Die Aufregung, die Emotionen, die Beschleunigung und vor allem der markerschütternde Sound des von HWA exklusiv für dieses Auto entwickelten V12-Saugers sind unvergessen. Nach dieser Fahrt war ich mir sicher: mehr geht nicht!

1023 Tage später bin ich zurück in der Boxengasse von Spa. Ich streife mir den schwarzen Rennanzug über, setze den Helm auf und drücke den Startknopf des emotionalsten Motors, den ich je erlebt habe. Aber fangen wir vorne an. Der Grund für meine Rückkehr: Pagani behauptet, dass doch noch mehr geht. Und dieses Mehr hört auf den Namen Pagani Huayra R Evo Roadster.

Die Idee hinter dem auf 35 Exemplare limitierten Rennwagen kam Firmengründer und Mastermind Horacio Pagani laut eigener Aussage während eines IndyCar-Rennens in den USA. Ziel des Huayra R Evo Roadster sei es, den Kunden ein noch intensiveres Fahrerlebnis zu bieten. Ein Vorhaben, das nach meiner Fahrt im Huayra R unmöglich erscheint.

Pro Jahr veranstaltet Pagani im Rahmen des 2021 ins Leben gerufenen Rennstrecken-Programms "Arte in Pista" vier bis fünf Trackdays, verteilt über den gesamten Globus. Nach zwei Jahren Pause und auf expliziten Kundenwunsch wurde Spa-Francorchamps in diesem Jahr wieder ins Programm mit aufgenommen. Kein leichtes Unterfangen, denn auf der legendären Rennstrecke gelten strikte Lautstärke-Beschränkungen, die der Huayra R mit seinen 140 Dezibel pulverisiert. Pro Jahr gibt es nur vier Tage, an denen dieses Limit außer Kraft gesetzt wird – Arte in Pista stehen 2025 zwei davon zu.

Bevor es für mich auf die Strecke geht, geht es erst mal zum Briefing – Sicherheit hat schließlich oberste Priorität. Zusammen mit drei internationalen Journalisten-Kollegen erhalte ich eine Auffrischung in Flaggenkunde und eine Kurzeinführung in die Lenkradfunktionen. Fast schon beiläufig gibt uns der ehemalige Formel-1-Fahrer Andrea Montermini mit auf den Weg, dass wir es ruhig angehen lassen sollen, schließlich fahre der Huayra R Evo Roadster in Sachen Performance auf einem Level mit den LMH-Autos.

So langsam merke ich, wie meine Aufregung steigt. Der Countdown läuft.

Für mich geht es in die Umkleide. Feuerfeste Unterwäsche, Socken, Rennanzug, Handschuhe. Das volle Programm. Anschließend kurze Besprechung mit Andrea Palma, dem offiziellen Pagani-Testfahrer, der gleich im werkseigenen Huayra R (exakt das Auto, das ich 2022 gefahren bin) die Pace vorgeben wird.

Erste Sitzprobe. Das Einsteigen gelingt mir immer noch nicht eleganter als vor knapp drei Jahren, aber drinnen ist drinnen. Was mir sofort auffällt: Das Cockpit wirkt nicht mehr ganz so spartanisch wie im Huayra R. Direkt im Blick des Fahrers befinden sich jetzt zwei Displays, von denen eines permanent das Bild der Rückfahrkamera zeigt. Der Überrollkäfig, der im Huayra R noch sichtbar war, wurde beim R Evo Roadster ins neue Chassis integriert. Das Halo-System mit mittiger Strebe zeigt, welch enormer Aufwand hier betrieben wurde. Dass die Sitze und die Griffbereiche des Lenkrads mit Peccary-Leder (einer besonders luxuriösen Lederart) ausgekleidet sind, ist hingegen typisch für die Detailverliebtheit von Pagani.

Im nächsten Moment werde ich aus meinen Gedanken gerissen, denn jetzt heißt es: Konzentration! Da die Sitze Teil des Monocoques sind, lassen sie sich nicht verstellen. Stattdessen werden Pedalbox und Lenkrad auf mich eingestellt. Passt, wieder aussteigen. Ein Mechaniker fragt mich auf Italo-Englisch, ob ich offen fahren möchte? Was für eine Frage. Na logisch! Schließlich sind die beiden herausnehmbaren Dachhälften DAS Feature am Huayra R Evo Roadster, der ja nicht umsonst Roadster heißt. Mit wenigen Handgriffen lassen sich die zwei federleichten Carbonteile demontieren. An ihre Stelle kommen zwei Carbon-Elemente, die die Luftverwirbelungen im Cockpit reduzieren sollen.

Jetzt wird es ernst. Ich setze den Helm mit HANS-System auf, zwänge mich durch die Schmetterlingstür in den Sitz, werde festgezurrt. Bewegungsspielraum? Gleich null. Puls? Gefühlt auf 180. Funkcheck? Läuft!

Ich bekomme das Zeichen: Motor starten. Dazu Fuß auf die Bremse und den Startknopf lange drücken. Der 6,0 Liter große Pagani-V12-R braucht einige Umdrehungen, erwacht dann jedoch zum Leben – und wie! Schon im Leerlauf ist der Huayra R Evo Roadster so laut, dass sich alle Personen in der Box die Ohren zuhalten und auch ich kurz zusammenzucke.

Damit auch Gentlemen-Driver auf Anhieb mit dem Rennwagen zurechtkommen, hat HWA eine Anfahrautomatik samt E-Kupplung entwickelt. Dazu einfach den Fuß mit Nachdruck auf die Bremse, ersten Gang einlegen, "Drive"-Knopf am Lenkrad drücken, kurz warten, Fuß von der Bremse, Gas geben – und ich fahre ohne zu ruckeln an. Während ich mit maximal 60 km/h durch die Box fahre, ermahne ich mich, ruhig zu bleiben. Meine Emotionen übermannen mich: Ich darf als erster Journalist weltweit den Pagani Huayra R Evo Roadster fahren. Welch eine Ehre!

Noch während der Einführungsrunde weicht die Aufregung purer Freude. Behutsam gewöhne ich mich an Strecke und Auto, bringe Reifen und Bremse auf Temperatur. Hoch konzentriert vergeht die erste Runde wie im Flug, und ehe ich mich versehe, sind wir in der letzten Kurvenkombination "Chicane" angekommen. Anbremsen, in den ersten Gang runterschalten, rechts einlenken, links einlenken, Lenkung öffnen – und dann heißt es zum ersten Mal Vollgas! Für die nächsten paar Sekunden scheint alles um mich herum stillzustehen. Wie der Pagani V12-R Evo in meinem Rücken anschiebt, ist nicht von dieser Welt. Dank neuer Nockenwellen, einer überarbeiteten Ansaugung und angepasster Software hat HWA noch mal 50 PS und 20 Nm aus dem ohnehin schon famosen Motor herausgekitzelt. In Zahlen bedeutet das 900 PS und 770 Nm, die auf 1060 Kilo Trockengewicht treffen. Und weil man schon mal dabei war, wurde das Drehzahl-Limit noch von 9000 auf 9200 U/min angehoben.

Ob ich die Mehrleistung im Vergleich zum Huayra R spüre? Nein! Ob sich der Huayra R Evo Roadster für mich in diesem Moment wie das schnellste und emotionalste Auto der Welt anfühlt? Oh ja! Das Gefühl und vor allem der Sound sind eigentlich kaum in Worte zu fassen. Für das Video habe ich versucht, gegen den schreienden V12 anzukommen – vergebens. Auch wenn es nicht nötig ist (weil die maximale Leistung bei 8750 U/min anliegt), drehe ich jeden Gang voll aus. Ich will jede Umdrehung dieses Maschinenbau-Meisterwerks spüren und genießen.

Runden zwei bis sechs. Nach der La Source geht es in die berüchtigte Eau Rouge. Jetzt bloß nicht den Mut verlieren. Ich denke kurz an die Worte von Andrea zurück, der mir mit auf den Weg gegeben hat, dass die Mutkurve im Huayra R Evo Roadster nicht "voll geht". Nicht dass ich das ernsthaft versuch hätte, aber danke für den Hinweis. Unten am Hügel kurz anbremsen, einen Gang zurückschalten und anschließend auf dem Gas bleiben. Für einen Moment verschwindet der Huayra R vor mir, und ich schaue in den Himmel. Intuitiv lenke ich nach links, fahre leicht über den Curb, und da ist das Führungsfahrzeug wieder. Jetzt geht es auf die Kemmel-Gerade, und hier zeigt der mindestens 4,58 Millionen teure R Evo Roadster, was in ihm steckt. Direkt vor dem Bremspunkt erhasche ich einen Blick auf den Tacho: 302 km/h. Hart bremsen, vom sechsten ich in den zweiten Gang zurückschalten und rein in das technisch anspruchsvolle Infield.

Ich fahre mich in einen regelrechten Rausch. Mit jeder Runde wächst das Vertrauen in das Auto. Wie schon 2022 frage ich mich, wie sie es bei Pagani geschafft haben, dass ein so brutal schnelles Auto gleichzeitig so beherrschbar sein kann? Außerdem lege ich mich schon in diesem Moment fest: Die Emotionen sind im Huayra R Evo Roadster noch mal gewaltiger als im Huayra R. Das liegt vor allem an den fehlenden Dachhälften, wodurch ich den Sound des V12 hinter mir noch ungefilterter wahrnehme und trotzdem nicht das Gefühl habe, einem Orkan ausgesetzt zu sein.

Verglichen mit dem Huayra R wurde der Sound in Nuancen verändert, er hat aber nichts von seiner Faszination eingebüßt. Wie dich der V12 anschreit und dabei an die glorreichen Formel-1-Zeiten erinnert, ist einfach nur göttlich. Diesen Sound muss man als Autofan erlebt haben, auch wenn man ohne Schutz einen Tinnitus riskiert. Am Steuer des Huayra R Evo Roadster bilde ich mir zudem ein, dass ich ganz genau hören kann, wie der V12 direkt neben meinem rechten Ohr über die Lufthutze auf dem Dach ansaugt.

Bei all den Emotionen bleibt das Auto aber zu jeder Zeit extrem berechenbar. Trotz 5,18 Meter Länge wiegt der Huayra R Evo Roadster nur zehn Kilo mehr als der Huayra R. Eine Leichtigkeit, die spürbar ist. Mit welch einer Direktheit das Auto jeden noch so kleinen Lenkbefehl umsetzt, ist beeindruckend. Und auch wenn ich von Runde zu Runde schneller werde, ist mir klar, dass noch mehr drin ist! Pagani geht davon aus, dass der R Evo Roadster in Spa-Francorchamps eine Rundenzeit von 2:09 Minuten erreichen kann (die Rundenzeiten des Huayra R lagen bei 2:20 Minuten).

Andrea Palma biegt in die Boxengasse ab. Ich folge. Pitlimiter an, Box ansteuern, Motor aus. Die Schmetterlingstür wird geöffnet. Tobias Pfeiffer, Projektmanager bei HWA und für den famosen V12 zuständig, steckt den Laptop an. Alles im grünen Bereich. Weiter geht's, der zweite Stint beginnt. Die Runden sieben bis neun kann ich in vollen Zügen genießen, und ich merke, wie ich von Runde zu Runde schneller und sicherer werde. Noch während ich denke, dass dieser Moment nie enden soll, zeigen mir die roten Flaggen, dass meine Session vorbei ist. Ich fahre in die Box, parke den Huayra R Evo Roadster. Ich atme tief durch, schalte den Motor aus. Ich fädele mich aus dem Auto, setze den Helm ab und muss mich erst mal sammeln.

Nach einer kurzen Verschnaufpause setze ich mich mit Pagani-Chefingenieur Francesco Perini zusammen. Im ausführlichen Gespräch erklärt er mir, dass eine stärkere Ausbaustufe des Huayra R von Beginn an vorgesehen war. Im Laufe der Entwicklung wurde der Huayra R allerdings so ausgereift und schnell, dass Pagani für den Huayra R Evo Roadster alle Register ziehen musste. Das erklärt auch, warum die Entwicklung mehr als zwei Jahre in Anspruch nahm.

Der R Evo Roadster ist viel mehr als ein Huayra R bei dem das Dach abgenommen werden kann. Durch das um 19 Zentimeter verlängerte Longtail-Heck generiert er 45 Prozent mehr Abtrieb (bei offenem Dach sollen es sogar 50 Prozent sein). In Zahlen ausgedrückt sind das 1000 Kilo bei 320 km/h. Noch entscheidender aber ist, dass die aerodynamische Effizienz (also das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand) um 21 Prozent verbessert werden konnte, was auch am deutlich verlängerten Frontsplitter und größeren Reifendimensionen (19/20 Zoll statt 19 Zoll rundum) liegt. Neben der optimierten Aerodynamik wurde der Huayra R Evo Roadster aber auch technisch stark überarbeitet. Darauf angesprochen, wie sie den Pagani V12-R noch weiter verbessern konnten, verrät mir Tobias Pfeiffer, man sei schon bei der Konzeption des 198 Kilo leichten V12 davon ausgegangen, dass Pagani eines Tages noch mehr wolle!

Motorenseitig wurden beim R Evo Roadster neue Nockenwellen und kürzere Ansaugtrichter verbaut. In Kombination mit einer angepassten Software ergibt das glatte 900 PS bei 8750 U/min und 770 Nm Drehmoment bei 5800 U/min. Doch das ist noch längst nicht alles, denn die drei Motorkennlinien wurden ebenfalls angepasst, sodass die maximale Leistung deutlich früher anliegt. Hinzu kommt, dass die Schaltzeiten des sequenziellen Sechsgang-Getriebes auf 45 Millisekunden verkürzt wurden und sehr viel Detailarbeit in die Abstimmung von Traktionskontrolle und ABS-Regelung geflossen ist.

Feintuning, das ich am Steuer des Huayra R Evo Roadster spüren konnte. Auch wenn es absurd klingt: Dieses 900-PS-Geschoss ist auch für Nicht-Profis beherrschbar. Wer es nicht übertreibt, wird mit einem sehr berechenbaren und hochemotionalen Fahrerlebnis belohnt! Während die 35 geplanten Huayra R Evo Roadster zum Stückpreis von 4,58 Millionen Euro bereits ausverkauft sind, wird Pagani den 30 Huayra-R-Kunden die Möglichkeit geben, ihre Autos in zwei Stufen zu modifizieren. Die Kunden haben die Wahl, lediglich die technischen Komponenten zu tauschen oder direkt auf Longtail umzurüsten. Nur die herausnehmbaren Dachhälften bleiben dem R Evo Roadster vorbehalten, da sie aufgrund des neuen Chassis nicht nachgerüstet werden können.

Den Rennanzug habe ich übrigens bis zum Abend anbehalten – nicht nur fürs Video, sondern auch fürs Feeling. Am Ende des Tages verspüre ich pure Dankbarkeit, dass ich dieses phänomenale Auto am eigenen Leib erleben durfte. Außerdem habe ich dazugelernt und behaupte nicht noch mal, dass nicht mehr geht. Ich weiß zwar wirklich nicht, was diese Fahrt noch toppen könnte, doch den gleichen Gedanken hatte ich auch am 2. August 2022. In diesem Sinne lasse ich mich gerne überraschen!