Peugeot RCZ HDI FAP: Tracktest

Schneller Schönling

Einen Preis fürs Design hat der Peugeot RCZ bereits gewonnen. Zum 200. Geburtstag der Marke soll das neue Coupé zeigen, dass es mit dem Turbodiesel auch auf der Rennstrecke eine gute Figur macht.

Martin Westerhoff

12. Juli 2010, 15:00 Uhr

Kernig dröhnend beschleunigt das Auto. Die Nadel des Drehzahlmessers schnellt immer wieder von 3500 auf 4500 Touren. Um bei jedem Kuppeln zum Hochschalten wieder zurückzupeitschen. Rechten Fuß vom Gas. Anbremsen der engen Schikane. Nur das Summen des Getriebes, das Prasseln von kleinen Steinen in den Radhäusern sind jetzt noch zu hören. In der Rechtskurve schiebt das Auto leicht über die Vorderräder. Etwas Gas weg. Und geschmeidig in die anschließende Links einlenken. Nur eine Woche nach der deutschen Markteinführung von Peugeots neuem Coupé RCZ sitze ich am Steuer der Rennversion. Vorbereitet von denselben Ingenieuren, die die Serienversion konstruiert haben. Im Entwicklungszentrum Belchamp bei Montbéliard entstanden zwei Einsatzfahrzeuge für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring – in nur vier Monaten.

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"Das Auto lässt sich wirklich sehr angenehm fahren", zeigt sich Jean-Philippe Peugeot, Vorstandsmitglied der Marke, zufrieden. Er und einige Führungskräfte von Peugeot saßen Ende November des letzten Jahres nach Feierabend zusammen. Aus einer launigen Idee für eine passende Aktion zum 200. Geburtstag des französischen Herstellers wurde schnell Realität: Monsieur Peugeot gab grünes Licht für das Rennprojekt. Heraus kam ein Rennwagen, der nah an der Serienbasis aufgebaut ist. Der 2,0-Liter-Turbodiesel-Motor bekam einen größeren Garrett-Turbolader verpasst.

Fester Heckflügel ersetzt den serienmäßigen, ausfahrenden Bürzel

Mit anderen Einspritzelementen und neu programmiertem Motormanagement leistet er statt serienmäßiger 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment nun 200 PS und entwickelt eine maximale Durchzugskraft von 400 Newtonmetern. Damit das ebenfalls vom Straßenauto abgeleitete Sechsgang-Schaltgetriebe dieser besonderen Kraftkur standhält, wurde es zerlegt und verstärkt. Um auch in schnellen Kurven genug Anpressdruck auf der Hinterachse und so ein stabiles Heck zu haben, ersetzt ein fester Heckflügel den serienmäßigen, je nach Höhe des Tempos ausfahrenden Bürzel. Schließlich stieg die Höchstgeschwindigkeit um zehn auf 235 km/h.

Ballast abgeworfen

In Kurven fällt auf: Der Rennwagen neigt sich zur Seite. Was auf der flachen Piste von Magny-Cours eher stört, ist auf der welligen Nordschleife des Nürburgrings ein Muss: Ohne lange Federwege würde das Fahrwerk dort durchschlagen. Das Ziel war klar gesteckt: Kein Auto für Klassensiege, sondern eines, das sicher durch die Strapazen von 24 Stunden auf der 24,433 Kilometer langen Berg- und Talbahn des Nürburgrings führen sollte, musste her. Deshalb wurde auch nur dort Ballast abgeworfen, wo es keine große Mühe machte. Im Innenraum flogen das Standard-Mobiliar und sämtliche Verkleidungen raus. Außer dem Armaturenbrett. Selbst die schweren Glasscheiben rundum durften bleiben. Normalerweise im Motorsport ein klarer Fall für leichtes Plexiglas.

Sensibilität im Umgang mit dem Schönling

Wer nun aber glaubt, der Renn-RCZ sei ein Gefährt für Weichgespülte, der täuscht sich: Zu spät bremse ich die nächste Kurve an. Die Vorderreifen bleiben stehen. Weißer Qualm weht an den Seitenscheiben vorbei. Antiblockiersystem? Fehlanzeige! Auch die elektronische Stabilitätskontrolle und die Antischlupf-Regelung der Straßenversion fehlen. Das ist im Trockenen noch gut zu handhaben, fordert bei Nässe aber einen vorsichtigen Fuß. Sowohl auf dem Gas- wie dem Bremspedal. Mit dem Schönling sollte man eben sensibel umgehen, damit er auf dem Laufsteg eine gute Figur macht.

Dieser RCZ ist kein hochentwickeltes Rennauto. Viel Serientechnik und ein gutmütiges Fahrverhalten haben ihn aber so zuverlässig gemacht, dass AUTO BILD-Kollege Henning Klipp und sein Team damit einen Klassensieg beim 24h-Rennen erreichten. Chapeau!