Kurven "fressen" in der Nähe von Palm Springs: Der Porsche Carrera GTS hat Biss. Sehr viel Biss. 23 Mehr-PS (408 anstatt 385) gegenüber dem Carrera S sind schon ein Wort. Sie entstammen einem neuen Saugsystem (sechs Luftklappen statt nur einer), das seine Wurzeln im limitierten und längst vergriffenen 911 Sport Classic hat. Das Ergebnis: mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich – ein feine Sache für Menschen, die den Schalthebel gerne rechts liegen lassen. Alle anderen haben trotzdem großen Spaß. Die Sechsgang-Box ist, wie man das von einem Carrera gewohnt ist, direkt und sportlich zu handeln. Der GTS schießt aus dem Stand nach 4,6 Sekunden auf 100 km/h.

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Porsche 911 Carrera GTS
Bild: Boris Pieritz
306 km/h rennt so ein GTS laut offiziellem Porsche-Plan. Zu schnell fürs kalifornische Hinterland. In Sachen Tempolimit kennt die Highway Patrol keinen Spaß. Auch ich muss meinen Gasfuß ständig zügeln – der gierige Sechszylinder-Boxer im Heck schreit in jeder Kurve danach, vom Porsche Stability Management (PSM) befreit zu werden – was mit Vorsicht zu genießen ist. Die elektronischen Regelsysteme des GTS gaukeln Narrensicherheit vor, die kein Sportwagen mit Heckantrieb und Heckmotor zu bieten hat – ein einmal wild gewordenes Carrera-Heck wieder zu zähmen, braucht viel Erfahrung und einen kühlen Kopf. Dann doch lieber die Sport-Taste des aktive Fahrwerk PASM (Porsche Active Suspension Management) mit mechanischer Hinterachs-Quersperre drücken, das beim GTS serienmäßig an Bord ist. Damit kommt man auch schnell ums Eck – ohne seinem Schutzengel schlaflose Nächte zu bereiten. Klassische Carrera-S-Kunden zahlen für das Fahrdynamik-Schmuckstück übrigens 1130 Euro. Beim Bremsen ist der Carrera GTS ganz 911er und bietet Verzögerungswerte auf allerhöchstem Niveau. 

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Porsche 911 Carrera GTS
Bild: Werk
Auch ohne Top-Speed-Test zeigt der GTS im kurvigen kalifornischen Hinterland, dass er auch akustisch der neue Chef der Carrera-Familie ist. Die serienmäßige Sportabgasanlage rotzt Boxer-Sound wie zu den guten alten Luftgekühlt-Zeiten in Innenraum und nachfolgenden Verkehr – da geht einem das Herz auf. Tiefes Grummeln, sattes Röhren oder triumphalen Schmettern – der GTS macht in jeder Tonlage eine gute Figur. Wozu braucht der eigentlich ein Soundsystem? Optisch überaus attraktiv sind die vom Allrad-Carrera übernommene breitere Karosserie im Heckbereich, eine verbreiterte Spur sowie die 305er-Walzen an der Hinterachse. Porsche-Pressesprecher Eckhard Eybl spricht salopp von einem "sexy Hintern". Recht hat der Mann. 
Im Innenraum dominiert schwarzes Alcantara. Wer eh noch einen aktuellen 911 GT3 in der Garage hat, kennt die teuren Einrichtungsdetails schon. Alle anderen werden sich wundern, wie gut man auf so ungastlich aussehenden Sportsitzen verstaut sein kann. Ob man das alles braucht, ist bei einem Porsche grundsätzlich die falsche Frage. Die leistungsgesteigerten Porsche mit dem Kürzel GTS auf dem Heck kommen bei der kaufkräftigen Kundschaft gut an. Nur das zählt. Der Anteil der verkauften Cayenne GTS im Vergleich zu den Gesamt-Zulassungen lag sowohl in den USA als auch in Deutschland bei rund 15 Prozent.
Porsche 911 Carrera GTS
Bild: Boris Pieritz
Ob der Mehrwert an Leistung und Ausstattung auch die knapp 20.000 Euro Aufpreis des Carrera GTS (104.935 Euro, Cabrio: 115.050 Euro) auf den Basis-Carrera (85.538 Euro, Cabrio 96.843 Euro) rechtfertigen? Rational gesehen natürlich nicht. Aber welcher Virtuose fragt schon nach dem Preis einer Stradivari? Technische Daten Porsche 911 Carrera GTS Coupé (manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe) • Wassergekühlter Sechzylinder-Boxermotor  • 3800 ccm • 408 PS • 420 Nm bei 4200 bis 5600 U/min • Räder: vorn 235/35 ZR 19, hinten 305/30 ZR 19 • Höchstgeschwindigkeit 306 km/h • 0 - 100 km/h 4,6 Sek • 0 - 200 km/h 14,8 Sek, Durchschnittsverbrauch 10,6 Liter, CO2-Emissionen 250 g/km.