Porsche 911 Carrera T (2022): Test, Sechszylinder-Boxer, Handschalter, Preis

Kein Wunder also, dass Porsche die erste Ausfahrt mit dem neuen 911 Carrera T ausgerechnet ins Umfeld der Los Angeles Auto Show verlegt. Ist doch einer der größten Benefits des Touring-Modells – die erstmals mögliche Kombination aus Basismotor und manuellem Getriebe. Positiver Nebeneffekt: Der Verzicht auf das beim Carrera serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe spart 35 Kilogramm, lässt das Leergewicht auf schlanke 1470 Kilogramm schrumpfen. Aber: Wer unbedingt will, bekommt auch PDK.

Anders als mancher seiner Fahrer hatte der Elfer das Abspecken freilich nicht nötig, von Fettpölsterchen keine Spur. Aber Sportwagenfans wissen: Weniger ist oft mehr! Auf dem Diätplan standen außerdem: weniger Dämmung, Leichtbauglas und keine Rückbank. Warum der Elfer dann nicht noch leichter wurde? Weil Porsche die freigesetzten Pfunde in Zu­satzausstattung investiert hat, die bislang ebenfalls dem S-Modell vorbehalten war, konkret das adaptive Sportfahrwerk, Torque Vectoring an der Hinterachse und die größeren Räder mit 20 (vorn) beziehungsweise 21 Zoll – in Titangrau, während die Dekoteile wie Spiegelkappen, die ­Carrera-T-Schriftzüge und die Kühlerrippen am Heck in Achatgrau lackiert sind.

Genug der Theorie, ich will jetzt wissen, was der Touring kann, und schwinge mich schwungvoll hinters Lenkrad und auf die optionalen Sportsitze, die (wie die ebenfalls optionale Hinterachslenkung) bislang auch nicht mit dem Basismotor kombinierbar waren. Erste Erkenntnis: Ich nehm lieber den rechts daneben, der Standardsitze hat.

Jetzt aber los: Ersten Gang einlegen, raus aus dem Parkhaus – und rein in den Stau. Porsche 911 Carrera T in Los Angeles fahren, ist wie Radfahren in den Bergen: anstrengend. Denn die straffe Kupplung fordert das linke Bein ganz schön heraus, spart einem zumindest die Hälfte des Leg Days im Fitnessstudio.

Adaptives Fahrwerk und Torque Vectoring an der Hinterachse sind Serie, Allradlenkung gibt's optional.

Bild: Porsche

Sobald die Straßen etwas freier werden, merkt man, was den Reiz des T ausmacht: Alles fühlt sich eine Spur direkter, unmittelbarer, puristischer an. Keine Frage: Ob der Elfer nur 1470 Kilogramm auf die Waage bringt oder knapp über anderthalb Tonnen, fällt sprichwörtlich kaum ins Gewicht. Aber der spürbar präsentere Boxerklang macht Lust aufs Gasgeben, und der kurze Schalthebel, der sich mit sportlichem Nachdruck durch die sieben Gänge dirigieren lässt, fordert einen regelrecht zum häufigen Schalten auf; vor allem wenn die Technik im Sport-Modus beim Wechseln in einen niedrigeren Gang auch noch so schön Zwischengas gibt und die Drehzahl nach oben schnalzen lässt.

Das Schalten ist allerdings auch nötig, denn: Eigentlich braucht’s nur die Gänge eins bis vier, damit der 385 PS starke Sechszylinder-­Boxer immer schön oberhalb der 3000 Touren dreht. Dann hängt er gut am Gas, reagiert spontan auf jedes Zucken im rechten Bein. Die drei Stufen darüber – ja, Porsche setzt weiterhin auf sieben Gänge – dienen zum Cruisen und Sprit­sparen.

Apropos sparen: Das ist auch im Vorfeld leider nötig. Denn mit 123.845 Euro hat der abgespeckte T gut 10.000 Euro gegenüber dem Einstiegs-Elfer zugelegt.

Die Reise zum Fahrbericht wurde unterstützt von Porsche. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.