Porsche 911 Carrera: Test

Ganz der Alte?

Mit seinen stärkeren Geschwistern kann der aktuelle 911 Carrera nicht mithalten. Aber vielleicht mit dem S-Modell aus Vor-Facelift-Zeiten?

Manuel Iglisch

25. Oktober 2017, 14:10 Uhr

Schon klar, ein schnöder Basis-Carrera ist vielleicht nicht das spannendste Auto, das sich so finden lässt. Erst recht, wenn er sich derart unschuldsweiß kleidet wie dieser hier. Doch liegt diesem Einzeltest trotzdem eine – wie wir finden – gar nicht mal so unspannende Frage zugrunde. Nämlich die, inwieweit sich die Basis von heute gegen das S-Modell von einst behaupten kann. Wie wir darauf kommen? Nun, ganz einfach: Weil der 911 mit der einhergehenden Turbofizierung seit dem letzten Facelift auch hier einen ganz schönen Sprung in seiner (Längs-)Dynamik gemacht hat.

Von 0 auf 100 ist der Carrera schneller als das alte S-Modell

370 PS und flächendeckend verbreitete 450 Newtonmeter zählt das Datenblatt seither; der letzte Drehzahl-Sauger des Carrera S brachte es mit 400 PS und einem spitzen 440 Newtonmeter-Peak auf recht ähnliche Leistungsdaten. Entsprechend knapp geht es in der Beschleunigung schließlich zur Sache. 4,1 Sekunden auf 100 km/h und 13,7 auf 200 km/h hat das S-Modell einst vorgelegt. Der doppelt aufgeladene Carrera zieht nun mit 3,9 und 14,1 Sekunden nach. Erstaunlich: Obwohl sich sein Dreiliter insgesamt zwar recht mild dosiert, kommt er der bedingungslosen Fräseisen-Charakteristik der alten Sauger fast näher als all seine anderen Neuzeit-Geschwister. Gasannahme, Dosierbarkeit, Ausdrehwille – all das wirkt längst nicht so vom Ladedruck überlagert wie in den stärkeren Modellen. Ähnlich wie bei den Reihensechsern von BMW, die ihre Kraft ja auch umso samtiger entfalten, je weniger man sie ihnen vorverdichtet.

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Fahrdynamik-Schmankerl bleiben leider draußen

Ähnlich ausgeglichen gestaltet sich auch der Querkraft-Fight. Denn einerseits besohlt sich der Facelift-Carrera zwar mit der neuesten Evolutionsstufe des Pirelli-Werksreifens, was per se schon einmal etwas mehr Kurvengrip beschert (vor allem in 20 Zoll). Andererseits muss er im Vergleich zu den S-Versionen aber auch auf manch optionales Dynamik-Schmankerl verzichten – das adaptive Sportfahrwerk samt Wankausgleich etwa oder die elektronisch geregelte Hinterachssperre. Wer all diese Systeme und deren belebende Wirkung aufs Handling kennt, der muss seine Gefühlswelt entsprechend erst einmal ein wenig neujustieren. Ja, dieser Elfer wankt, nickt und rollt. Beileibe nicht ausschweifend, doch eben spürbar. Dazu rutscht ihm kurvenausgangs hin und wieder auch das kurveninnere Antriebsrad durch. Es gibt schlicht keine Sperre, die das Antriebsmoment synchronisieren könnte.

Auf der Rennstrecke ist der Basis-Elfer gut in Form

Und dann scheint sich aufgrund der nicht ganz so stressresistenten Kinematik auch ein kleiner Verzug im Anlenkverhalten eingeschlichen zu haben, sodass letztlich doch ein paar Unschärfen zusammenkommen, die sich da aufs Handling legen. Am stoisch berechenbaren, extrem akkuraten und intensiv rückmeldenden Elfer-Feeling ändert all das im Prinzip jedoch herzlich wenig. Zumal sich die resultierende Rundenzeit mit 1:35,91 Minuten durchaus sehen lassen kann; der alte Carrera S bezwang den Sachsenring einst nur sieben Zehntel schneller (1:35,19 min). Auf der Bremse schließt die Basis schließlich auch zur Neuzeit auf. Trotz serienmäßiger Stahlbremsen baut der Carrera die 100 km/h auf gerade einmal 30,4 Metern ab; aus 200 km/h steht er nach nur 123,4 Metern – ein Carrera S von heute kann das nicht besser!

Okay, der Vergleich zum alten Sauger wirkt vielleicht ein wenig bemüht, doch soll er am Ende vor allem eines zeigen: zu welch überlegenswerter Alternative der Basis-Carrera mittlerweile herangereift ist. Mag sein, dass er nicht ganz die (optionale) Präzisions-Dynamik seiner schnelleren Geschwister bietet, das eigentliche Elfer-Feeling jedoch entfaltet er so souverän wie noch nie zuvor.