Porsche 911 GT3 Facelift: erste Fahrt

Unterdessen rollt die neueste Auflage bereits in der achten Generation an den Start. Für die knallharten Trackfans oder die, die es nur nach außen tragen wollen, wie gehabt mit einem heftigen Heckflügel. Für die, die das Können ihres GT3 geschickt verschleiern wollen, als Variante mit Touring-Paket und ausfahrbarem Heckspoiler mit Abrisskante, dem sogenannten Gurney Flap.

Beide sollen bei Hochgeschwindigkeitsfahrten den Anpressdruck erhöhen, um den Straßenboliden beim Kurvenlauf und im Highspeed am Boden zu halten. Überhaupt wurde viel für die Aerodynamik getan. An der Doppelquerlenker-Vorderachse sorgen speziell entwickelte, aerodynamisch geformte Längslenker mit Tropfenprofil für besseren Abtrieb und eine optimale Kühlung der Bremsen.

Hinzu kommen eine neue Kontur des Frontdiffusors, eine veränderte Buglippe und modifizierte Finnen am Unterboden. Ehrlicherweise muss an dieser Stelle allerdings eingeräumt werden, dass diese aerodynamischen Feinheiten für den durchschnittlichen Alltagsfahrer wohl nicht spürbar werden und selbst auf der Rennstrecke für den Laien kaum wahrnehmbar sind.

Anders ist es da schon mit dem Umstand, dass die Ingenieure mit dem "Anti Dive System" und dank der optimierten Dämpferabstimmung die Nickbewegung beim harten Anbremsen spürbar reduziert haben. Grund dafür ist der kürzere Bumpstop im Federbein, der den linearen Federweg an Vorder- und Hinterachse verringert. Wer also im Feuereifer Bodenwellen oder Curbs überfährt, kann sich auf eine konstante Balance des Autos verlassen und muss nicht mit unangenehmen Karosseriebewegungen rechnen.

Gleiches gilt beim Beschleunigen: Nach wie vor wird der GT3 von einem freisaugenden und hochdrehenden 4,0-Liter-Boxermotor mit 510 PS angetrieben, dessen Wurzeln im Motorsport liegen. Hochdrehend ist hier wörtlich zu nehmen: Dank starrer Schlepphebel statt eines hydraulischen Ventilspielausgleichs ist die Abregeldrehzahl erst bei 9000 Umdrehungen erreicht.

Und tatsächlich reißt der GT3 ab 7000 Touren noch mal richtig an. Wer hier unvorbereitet und zu schnell den Pin ins Blech bügelt, wird von dieser spontanen Kraftentfaltung obenraus schier überwältigt und sollte das Lenkrad fest in den Händen halten. Andernfalls könnten unvorhergesehene Richtungswechsel den Fahrspaß schnell beenden.

Wer aber das Volant bestimmungsgemäß benutzt – zum Lenken und nicht zum Festhalten, wie es Rennlegende Walter Röhrl formuliert –, der wird von einer Präzision aus der Mittellage überrascht, die man so selbst von einem GT3 noch nicht kannte. Auf dem 4,0 Kilometer langen GP-Kurs in Valencia mit seinen 14 Kurven, darunter einige bergige Wechselkurven, reicht ein Minimum an Lenkbewegung. Der GT3 lässt sich mit solcher Leichtigkeit und Präzision durch die Kehre führen, dass man das Gefühl hat, allein die Blickrichtung würde reichen, um die richtige Linie zu treffen. Doch die beachtliche Leistung der Ingenieure besteht darin, dass es keine Spitzen gibt, die den Wagen auch nur im Ansatz zappelig machen.

Wie eingebettet der Fahrer durch die Kurven fegt, darf er mit zwei Optionen entscheiden. Zum einen sind die für den GT3 Touring sehr schön ausgeformten Sportsitze zu empfehlen, die es auch mit elektrischer Einstellung gibt. Wer andererseits mehr Wert auf maximale Tracktauglichkeit legt und Gewicht sparen will, entscheidet sich für die neuen Leichtbau-Schalensitze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Hier wird der Pilot nicht nur optimal in den Sportler eingebunden, das Gestühl sorgt zudem für maximalen Seitenhalt und überrascht neben einem Thorax-Airbag mit einem ganz feinen Feature. Um die Kopfhaltung bei Fahrten mit dem Helm zu verbessern, lässt sich das Kopfpolster über einen einfachen Knopfdruck aus der Kopfstütze entfernen.

Bei konsequentem Leichtbau und Weissach-Paket, das es jetzt erstmals auch für den GT3 gibt und das auch einen geschraubten Überrollkäfig aus Stahl beinhaltet, bringt es der Straßensportler lediglich auf 1420 Kilogramm. Das entspricht einem Leistungsgewicht von 2,8 Kilogramm pro PS. Hier gilt der Spruch: Nur fliegen ist schöner.

Dabei ist es dann auch fast egal, ob die Kraftverteilung der maximal 450 Newtonmeter über das mit optimierten Schaltzeiten noch schneller arbeitende PDK erfolgt oder über die manuelle Sechsgangschaltung mit um acht Prozent verkürzter Achsübersetzung. Handschalten gestaltet sich dabei so knackig, dass es nur noch eines minimalen kraftvollen Rucks oder Zugs bedarf, um den Hebel sauber im H-Muster durch die Gassen zu schieben.

Zudem speckt der GT3 mit Handschalter gegenüber dem PDK noch einmal 17 Kilogramm ab. Tatsächlich meldet Porsche, dass das Doppelkupplungsgetriebe den GT3 mit Launch Control in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt, der handschaltende Pilot für diesen Sprint aber 3,9 Sekunden braucht. Quasi als Ausgleich wird der Handschalter mit 313 km/h aber 2 km/h schneller als der Automat. Eine Geschwindigkeit, die bei unserem Test auf der Rennstrecke in Valencia nicht zu erfahren war. Die Gerade ist mit 876 Metern dann doch zu kurz.

Am Ende völlig egal, denn trotz verschärfter EU-Abgasnormen und vier Katalysatoren ist es Porsche gelungen, die Kraft des Saugers zu intonieren. Ohne prollig zu wirken, erklärt das Triebwerk, dass es ein Rennmotor ist, wie es ihn so kaum noch gibt. Und das sorgt dann Runde um Runde für echte Gänsehautgefühle.