Porsche 911 GT3 mit Weissach-Paket im Test

Der RS ist das beste Beispiel. Aber auch der normale GT3, der 992.1, brachte uns vor vier Jahren ganz schön ins Stirnrunzeln. Früher waren die GT3 schnell und laut, aber keine Scheitel-Schneidemesser vor dem Herrn. Doch dann packten die Weissacher den GT3 992.1 aus, schafften trotz größeren Autos das Gewicht des Vorgängers, entsorgten die vordere MacPherson-Aufhängung zugunsten einer Doppeldreiecksquerlenker-Lösung. Und steckten schlussendlich auch noch den Michelin Cup 2 R auf die Achsen. Was dabei herauskam?

Nichts als Ärger! Zumindest für die Entwicklungsteams der Konkurrenz. Denn verglichen mit dem doch recht zahm geratenen 991er-GT3 fuhr die Neuauflage auf 3,6 Kilometern plötzlich drei Sekunden schneller. Das war schon mehr als eine neue Benchmark; das war eine neue Liga. Uns hat das natürlich gefallen, oder besser gesagt: Es war einfach nur sensationell, wie das Ding in 1:27,93 Minuten um den Sachsenring geflogen ist; im Windschatten der gesamten RS-Mannschaft. Und wieder einmal der Spruch am Ende eines Porsche-Tests: Besser kann es doch eigentlich nicht mehr werden.

Fast hätten wir damit sogar recht behalten sollen, denn zum jetzigen Facelift ging es nicht darum, das Auto neu zu erfinden, sondern in erster Linie darum, es in seinen Grundzügen zu bewahren. Sprich, derart an die neuen Regularien anzupassen, dass tunlichst nichts verloren geht. Vor allem dem hoch drehenden Boxer ging es in diesem Zuge ganz schön an den Kragen. Schließlich musste er fit für die künftige Euro-6EB-Norm gemacht werden.

Und für die muss er sich neuerdings vier Katalysatoren und zwei OPF in den Abgastrakt hängen. Klar, dass damit auch einiges an Power verloren geht. Doch hat man sich diesen Teil eben auch wieder hart zurückerkämpft. Unter anderem mit sechs neu gestalteten, strömungsgünstigen Einzeldrosselklappen (+5 PS). Man schärfte auch die Nockenwellen wie im RS-Modell für längere Öffnungszeiten und verkürzte das Getriebe um acht Prozent, um das Fahrgefühl emotionaler zu gestalten. Am Ende erreichte man zwar die 510 PS des Vorgängers, doch beim Drehmoment musste man Federn lassen. Statt der bisherigen 470 sind mit dem Sauber-Paket nur noch 450 Nm drin. Und auch die Vmax sinkt von 318 auf 311 km/h. Doch egal, wen das juckt, der hat das Auto nicht verstanden!

Neben dem Thema Abgas standen aber auch die Punkte Fahrbarkeit und Gewicht. Zu Letzterem sei gesagt, dass der Neue offiziell ein paar Kilo schwerer geworden ist. Mit dem für einen GT3 erstmals erhältlichen Weissach-Paket sollen diese zusätzlichen Pfunde (–12 Kilo) allerdings ausgeglichen werden. Unsere Waage sagt etwas anderes: 30 Kilo wiegt der Neue mehr als der alte GT3. Sei es drum, da stehen immer noch eine Eins und eine Vier vorne dran, das ist aller Ehren wert. Was ist noch alles neu? Weissach, sagten wir schon. Zu erkennen an Frontdeckel, Dach und Heckflügel aus Carbon, Überrollkäfig in Sichtcarbon, Leichtbau-Türverkleidung sowie Stabis, Koppelstangen und Schubfeld aus CFK.

Weil wir gerade beim Fahrwerk sind, der GT3 hat die vom RS bekannten Aero-Lenker, also die vorderen Fahrwerks-Querlenker in strömungsgünstiger Tropfenform, erhalten. Dadurch wird zusätzlich die Bremsenkühlung begünstigt. Und durch eine Tieferlegung der Anlenkpunkte konnte der Eintaucheffekt beim Bremsen verringert werden, um sechs Millimeter, wo es vorher zwölf brauchte. Dass man den Bumpstop, den Aufschlaggummi am Ende des Federweges, neu gestaltete, brachte 27 Millimeter mehr Federweg vorne und 24 hinten sowie im Grenzfall geringere Radlastschwankungen. Perfekt für Curbs. Mehr? Neue Luftführungen am Bugteil und im Unterboden sorgen für bessere Kühlung. Die neuen 20-/21-Zoll-Magnesiumräder (Weissach-Paket) sparen neun Kilo. Ab Werk ist eine Leichtbau-Batterie (–4 kg) verbaut. Die bekannten Keramikbremsen kosten nach wie vor extra.

Zeit zum Einsteigen und Fliegenlassen. Herrlich, das Hineingleiten in den Carbon-Vollschalensitz. So tief, gefühlt zehn Zentimeter über dem Asphalt. Auch wenn man sich etwas eingeengt fühlt, so sind die Stühle einfach nur eine Sensation. Lenkrad, Getriebehebel und Schaltwippen liegen perfekt zur Hand. Elektronische Assistenten? Hat er. Allerdings steht selbigen ein analoger Schalter bei, der alle Zwangs-Apps aufpoppen lässt. So kann man sie zumindest alle einzeln deaktivieren. Anders als die restlichen Facelift-Modelle wird der GT3 noch immer über einen Drehschalter links vom Lenkrad gestartet. Die volldigitalen Instrumente bringen eine gewaltige Verbesserung bei der Ablesbarkeit mit sich. Den Drehzahlmesser kann man sich so konfigurieren, dass der rote Bereich auf 12 Uhr steht.

Wir sind bereits auf der A 9, cruisen schön im siebten Gang bei Tempo 120. Besonders auffällig hier, wie viel komfortabler der GT3 geworden ist. Das neue Fahrwerks-Setup und die optimierte Lenkung machen den Elfer beinahe handzahm. Das Feeling ist deutlich runder und ausgeglichener als im 992.1. Nicht mehr so spitz und kantig aus der Mittellage. Besonders gut zu spüren im schnelleren Bereich um 200 km/h und aufwärts. Da hatte man beim Vorgänger oft alle Hände voll zu tun. Der Neue fühlt sich hier satter und besser an, versetzt weniger über Kanten und Schlaglöcher.

Bis 6500 Touren ist schon ordentlich Zug drin, danach wird es jedoch einfach nur noch wild. Und ich denke, trotz der „Kastrierung“ auch noch eine Ecke wilder als bisher. Obenrum erscheint der Motor durch die schärferen Nockenwellen einen Tick frenetischer. Die 9000er gibst du dir öfter als nötig. In der 120er-Zone runter in den dritten, mehr Grinsen und Fahrspaß geht kaum. Mit dem kürzer übersetzten Getriebe herrscht gefühlt in jeder Situation mehr Zugkraft am Antriebsrad, obwohl das maximale Drehmoment abgenommen hat. Auch wenn man offiziell am Sound nichts gedreht hat, so wirkt er innen ein paar Dezibel lauter. Dass man die zwei Stunden von der Redaktion zum Sachsenring auf Radio verzichten kann, ist klar oder? Das wollen wir doch, Sound und noch mehr Boxersound. Das muss laut sein.

Auch auf der Landstraße fruchtet das neue Chassis. Der Langsamfahrkomfort ist gestiegen, ohne dabei an Kurvenperformance zu verlieren. Längsdynamisch? Gibt es nicht viel zu sagen: Der 992.2 beschleunigt so schnell wie der Vorgänger, bremst mit den neuen Reifen einen Tick besser. 28 Meter aus 100, unglaublich.

Kommen wir zur wichtigsten Prüfung, der Runde am Sachsenring. Setup: 2,50 Grad Sturz rundum, drei Millimeter Tieferlegung zur Serienhöhe, Stabi vorn (Stahl, hart/mittel/weich) auf mittel, hinten (CFK, hart/weich) auf hart. Startdruck der geheizten Michelin Cup 2 R 1,85 bis 1,95 Bar, Zieldruck 2,0 rundum. Vorher die üblichen Runden zum Warmwerden mit angefahrenen Pneus. Und schon dort ist das Feeling so beeindruckend, dass einfach jede Ecke passt. Das kürzere Getriebe passt noch besser zum Ring als bisher. An zwei Ecken drehst du nun bis kurz vor den Begrenzer, an anderen kannst du einen Gang höher fahren. So braucht es am Ende tatsächlich weniger als mehr Schaltvorgänge. Eine hohe 1:28er bestätigt mein Gefühl. Boxenstopp, neue Reifen drauf und los.

Unglaublich, was nun abgeht, man meint nicht mehr, in einem Straßenauto zu sitzen. Das Einlenkverhalten ist an verzugfreier Spontanität kaum zu übertreffen, die Lenkung skizziert Radien in bester Fineliner-Manier, führt dabei eine ebenso klare wie rutschfeste Vorderachse, ehe im Scheitel schließlich der gigantische Boxer übernimmt. Die Curbs überfliegst du mit dem GT3 so rabiat und zielsicher wie früher nur mit RS oder Manthey-Autos. Obwohl die Bremspunkte einfach nur irre sind, könnte das ABS jedoch etwas weniger regeln.

Noch ein Satz zum Preis. Über 30.000 Euro mehr als der Vorgänger, 266.820 Euro mit Weissach-Paket, das ist eine Menge Geld. Preis, Performance und Werterhalt sind aber in einem vertretbaren Verhältnis.