Porsche 911 GT3 S/C: erste Fahrt

Erste Maßnahme: Fronthaube, Kotflügel und die Türen wurden aus Carbon gefertigt. Die Stabilisatoren? Ebenfalls aus Carbon. Hinzu kommen serienmäßig Keramikbremsen, die im Vergleich zur herkömmlichen Stahlbremsanlage mehr als 20 Kilogramm einsparen. In den Radhäusern geschmiedete Magnesiumfelgen: vorn 20 Zoll mit 285er-Pneus, hinten 21 Zoll mit 315er-Gummis. In Summe reduziert sich die rotierende Masse um neun Kilogramm.

Doch das reichte noch nicht. Um weiteres Gewicht einzusparen, wurden auch die tragenden und stützenden Elemente des Stoffverdecks – das sich übrigens bis 120 km/h in zwölf Sekunden öffnet und schließt – aus Magnesium gefertigt. Zudem wurde die 40 Ah große Lithium-Ionen-Batterie so optimiert, dass sie vier Kilogramm weniger wiegt.

Am Ende steht mit dem 911 GT3 S/C ein Cabrio am Start, das nicht mehr als 1497 Kilogramm auf die Waage bringt. Fahrfertig, wohlgemerkt – mit allen nötigen Schmierstoffen und Flüssigkeiten, einschließlich Benzin.

Um den letzten Schliff beim Gewichtsmanagement zu setzen, kommen im Innenraum leichte Teppiche und Türverkleidungen zum Einsatz, wie sie bereits im 911 S/T verwendet wurden – jenem streng limitierten Sondermodell zum 60. Jahrestag der Ikone.

Insgesamt wiegt der GT3 S/C damit 30 Kilogramm weniger als der 911 Speedster der Baureihe 991, der mit 1527 Kilogramm selbst als Leichtgewicht gilt.

Welche Sitze zum Einsatz kommen, hängt von der Vorliebe des Fahrers ab. Serienmäßig nehmen zwei Reisende auf vierfach elektrisch verstellbaren Sportsitzen Platz. Optional stehen Carbon-Schalensitze zur Wahl, von denen sich der Autor dieser Zeilen auf der ersten Testrunde im wahrsten Sinne des Wortes einsaugen ließ.

Der Blick des Piloten ruht auf einem digitalen Kombiinstrument, in dessen Mittelpunkt – wie bei Porsche üblich – der Drehzahlmesser steht. Im Track-Screen-Modus lässt sich die Anzeige auf ein fahrrelevantes Minimum reduzieren. Auf Wunsch kann die Skala so eingestellt werden, dass die 9000-U/min-Marke auf 12 Uhr liegt.

Warum das wichtig ist? Weil diese Marke für den 4,0 Liter großen Sechszylinder-Boxersauger magisch ist. Der frei atmende Hochleistungsmotor fühlt sich erst dann richtig wohl, wenn er bis an seine Grenzen gedreht wird. Dann faucht, zischt und atmet er hörbar, singt im Sportmodus mit krachendem Zwischengas ein Lied von Freiheit, das dem Fahrer bei offenem Verdeck die Haare zerzaust.

Die Noten dazu stehen im Datenblatt: 510 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern katapultieren das offene Leichtgewicht in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Bis dahin hat der Fahrer über die extrem präzise Handschaltung noch nicht mal den dritten Gang eingeklinkt.

So beflügelt eilt der 911 GT3 S/C in 11,9 Sekunden auf Tempo 200 – und nach oben ist noch lange nicht Schluss. Mit Mut und schwerem Gasfuß geht es bis 313 km/h. Doch auch hier gilt: Die Physik gilt auch für die, die nicht daran glauben. Denn bei aller Performance setzen Gewicht, exzellent haftende Sportreifen und ein Fahrwerk mit erstmals eingesetzter Doppelquerlenker-Vorderachse im offenen 911 naturgemäß Grenzen.

Zugegeben, die Ingenieure bei Porsche haben diese Grenzen weit hinausgeschoben. Vor allem beim Fahrwerk wurde viel ausprobiert. Ursprünglich ging man davon aus, dass das GT3-Coupé-Fahrwerk grundlegend überarbeitet werden müsste, um das Mehrgewicht durch das offene Verdeck auf der Hinterachse auszugleichen.

Am Ende zeigte sich jedoch, dass eine Anpassung von nur einem Prozent ausreicht, um dem GT3 S/C die nötige Stabilität zu verleihen – selbst bei offenem und extrem sportlichem Einsatz. Und genau hier zeigt sich die Stärke: Die Lenkung arbeitet aus der Mittellage feinfühlig, ohne nervös oder spitz zu wirken. So lässt sich der offene Bolide millimetergenau durch Kurven dirigieren – egal ob hart angebremst oder sanft verzögert.

Und wie gesagt, das alles wird orchestriert von einem Sechszylinder-Saugmotor, der im unteren Drehzahlbereich grollend die Luft einschlürft und nach oben raus böse, aber lustvoll kreischt. Gleichzeitig klacken die Ventile rhythmisch, während das feine und schnelle Ticken der Einspritzdüsen den Takt vorgibt. Soundanlage? Überflüssig!

Am Ende gibt es eigentlich nur zwei Dinge, die dem Piloten den Spaß verderben können: zu dünne Höhenluft oder oktanarmes Benzin. Für alle anderen bleibt die Fahrt ohnehin ein entferntes Vergnügen – denn wer dieses offene Spaßgerät sein Eigen nennen will, muss mindestens 269.000 Euro investieren.

Und genau hier kommt die bekannte Fabel ins Spiel: der Fuchs und die zu hoch hängenden Trauben. Tatsächlich ist an diesem Auto fast alles einzigartig – dazu gehört auch der Preis. Umso weniger nachvollziehbar ist es, dass die optisch gelungene Knopfleiste für ESC-Deaktivierung oder Warnblinker aus eher schlicht wirkendem Kunststoff besteht. Gerade ein Detail, das sportlich orientierte Fahrer nutzen dürften.

Motor Sechszylinder-Boxer-Saugmotor • Hubraum 3996 cm³ • Leistung 375 kW (510 PS) max. • Drehmoment 450 Nm • Drehzahl max. 9000 1/min • Antrieb Heckantrieb • L/B/H 4570/1852/1279 mm • Leergewicht 1497 kg • Kofferraum vorn 135 l + 373 l hinter den Vordersitzen • Beschleunigung 0-100 km/h 3,9 s / 0-200 km/h 11,9 s • Höchstgeschw. 313 km/h • Verbrauch 13,7 l/100 km • Abgas CO₂ 310 g/km • Preis ab 269.000 Euro