Porsche 911 GT3 Touring/Porsche 911 T: Vergleich

Nix für Spekulanten: Der GT3 Touring ist nicht limitiert und für 152.416 Euro zu haben.

Der Name des 911 T erinnert an den Monte-Sieger von 1968, daher wird das Heritage-Modell in den Seealpen vorgestellt. Zusammen mit dem GT3 Touring, der nach dem gleichen Weniger-ist-mehr-Muster gestrickt ist. Weniger Spoiler als das Airbus-Leitwerk des Serienautos, weniger Make-up für Scheinwerfer und Rückleuchten, kein Käfig. Spekulanten und Sammler stört, dass der GT3 Touring für 152.416 Euro im Prinzip ein nicht limitierter und knapp 40.000 Euro günstigerer 911 R ist. Bis Konfektionsgröße 56 passen die Vollschalensitze wie eine zweite Haut. Darüber hinaus spürst du jedes zu viel weggeputzte Toblerone-Dreieck, und zwar einzeln. Porsche hat zwar den 911 T mithilfe von Dünnglas und reduzierter Ausstattung gegenüber dem Basis-Carrera um 20 Kilo erleichtert, aber bei einem hoch zweistelligen Lebendgewicht des Fahrers ist das kaum mehr als eine nette Geste.

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Ärgerlich: Das manuelle Siebengang-Getriebe des 911 T hakt, ist langsam und zu lang übersetzt.

In beiden Elfern ist die manuelle Schaltung serienmäßig. Klingt nach viel Fahrspaß. Dabei lebt es sich mit dem Sechsganggetriebe des GT3 Touring trotz der etwas schwergängigeren Kupplung deutlich besser als mit der Siebengang-Box des 911 T. Nichts frustet auf hohem Hightech-Niveau so sehr wie dieses Siebenstufen-Rührwerk, das gern hakt, sich Zeit lässt und zu lang übersetzt ist. Keine Frage: Nie waren die 3511 Euro für das PDK besser angelegt als hier. Im GT3 Touring ist die Automatik gar nicht zu bekommen, obwohl sie besser passen würde zum souveränen Selbstverständnis eines GT. Porsche nennt 3,9 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h. Absolut gesehen sauschnell, keine Frage. Aber der Carrera T mit PDK ist in Sport plus nur drei Zehntel langsamer. Und das bei einer Leistungsdifferenz von 370 zu 500 PS. Richtig weh tut der Vergleich mit dem 450 PS starken und 22.000 Euro günstigeren 911 GTS, bei dem die Uhr schon nach 3,7 Sekunden stoppt. Verkehrte Welt?

Doch obwohl der GTS der rundeste Elfer diesseits des Turbos ist, lässt der T das Adrenalin gelegentlich noch schneller fließen – sie wissen schon, poch, poch, poch, wenn die Strecke und die Ausstattung stimmen. Der gelbe Hingucker liebt enge Kurven, kurze Steigungen und noch kürzere Gefälle, plötzliche Belagwechsel und tückisches Geläuf. Um seine Stärken auszuschöpfen, sollte man allem Abspecken zum Trotz Keramikbremsen und Hinterachslenkung ordern, vom PDK ganz zu schweigen.

Knackiger Kurvenräuber: Mit gelenkter Hinterachse kommt der 911 T extrem dynamisch ums Eck.

Warum Keramik? Weil du damit unglaublich spät und tief in Kurven hineinstechen kannst, wo das ABS dann seine liebe Not damit hat, die Linie zu halten. Und Lenkung auch hinten? Weil das Einlenken dadurch noch zackiger wird, sich die Achsen gegenseitig im Stakkato die Lastwechselbälle zuwerfen, die souveränere Richtungsstabilität auf den Verbindungsetappen das Vertrauen stärkt und dadurch Tempo macht. Das ESP kennt drei Wagnisstufen: PSM Sport (nur bei Nässe oder Glätte), ASR off (nur für Raucher) und ASR/ESP off (nur für Walter Röhrl). Leider sind wir nicht auf der Rennstrecke – und treffen somit immer wieder auf Gegenverkehr. Der Beifahrer würde jetzt vermutlich lieber ein Gebetbuch statt der Kamera in der Hand halten. Da greift die Vorderachse auf derabsolut letzten Rille, da macht der T in schnellen Links-rechts-links-Passagen tatsächlich drei bis vier Wagenlängen auf den GT3 gut, da bist du auf der Keramikbremse Kurve für Kurve im Zoom-Anflug. Obwohl die Streckenführung fast durchgängig in den zweiten und dritten Gang zwingt, animiert der Turbo-Punch des 3300 Touren breiten Drehmoment-Hochplateaus zum superlässigen Auf-Zug-Fahren.

Nicht sein Terrain: In den engen Straßen der Seealpen fühlt sich der GT3 Touring nicht besonders wohl.

Der GT3 Touring fühlt sich auf dieser asphaltierten Achterbahn, die selbst Kerngesunden nach ein paar ABS- und ESP-Eingriffen die Blässe ins Gesicht treibt, ungefähr so wohl wie die "Titanic" auf dem Ammersee. Das liegt weder am Speck um die 44 Millimeter breiteren Hüften noch an der Tieferlegung um 25 Millimeter, sondern an der speziellen Charakteristik dieses Straßenfegers. Der 500 PS starke Tarnkappen-Porsche braucht mehr Platz, mehr Auslauf, mehr Drehzahl. Entgegenkommen der Topografie. Unter 4000 Touren leistet der Sechszylinder-Boxer mit der rauchigen Stimme nur Dienst nach Vorschrift. Der 4,0-Liter-Sauger lebt nun mal vom Ausdrehen, damit kann er auf der Fährte des einstigen Monte-Siegers Vic Elford nicht punkten. Erst zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen erwacht sein Drehmoment-Feuer, darüber hämmert sich der GT3 in Ekstase bis an den 9000er-Gipfel. Laut, explosiv, nicht enden wollend – weglassen wäre hier der ganz falsche Ansatz.

Technische Daten Porsche 911 GT3 Touring: • Motor: Sechszylinder-Boxer, hinten längs • Hubraum: 3996 cm³ • Leistung:368 kW (500 PS) bei 8250/min • max. Drehmoment: 460 Nm bei 6000/min • Antrieb: Heckantrieb, Sechsganggetriebe • L/B/H: 4562/1852/1271 mm • Leergewicht: 1488 kg • 0–100/160 km/h: 3,9/7,6 s • Vmax: 320 km/h • Verbrauch: 12,9 l Super plus • Abgas CO2: 290 g/km • Preis: ab 152.416 Euro

Technische Daten Porsche 911 T: • Motor: Sechszylinder-Boxer, Biturbo, hinten längs • Hubraum: 2981 cm³ • Leistung: 272 kW (370 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment: 450 Nm bei 1700–5000/min • Antrieb: Heckantrieb, Siebenganggetriebe • L/B/H: 4527/1808/1285 mm • Leergewicht: 1500 kg • 0–100/160 km/h: 4,5/9,7 s • Vmax: 293 km/h • Verbrauch: 9,5 l Super plus • Abgas CO2: 215 g/km • Preis: ab 107.553 Euro