Porsche 911 GTS Facelift: Fahrbericht

Schließlich verbaut Porsche hier ja keinen Spritspar-Antrieb, der bis Tempo 130 lautlos vor sich hin säuselt.

Im Falle des 911 Carrera GTS geht es den Zuffenhausern schlicht um die Performance. Und eines der wichtigsten Ziele war es, dass der Kunde im Optimalfall gar nicht mitbekommt, dass ihm gerade ein Elektromotor unter die Arme gegriffen hat – außer am Ende des Trackdays auf der Stoppuhr.

Aber zunächst wartet ein bildschönes Cabrio auf uns: in Indisch­rot mit glanzgedrehten Rädern. 394 PS leistet es nun, deren neun mehr als bislang. Das Drehmoment des Dreiliter-Biturbo-Boxers verweilt unverändert bei 450 Nm. So verwundert es auch nicht, dass der Basis-Carrera bei den Fahrwerten keine Bäume ausreißt. Eine Zehntel spurtet er schneller auf Tempo 100, in der Vmax packt er 1 km/h obendrauf – schafft nun 294 km/h (Coupé). Auch der 8-Gang-Doppelkuppler ist altbekannt und gewohnt souverän, was Ganganschlüsse und Schaltzeiten angeht.

Neuerungen finden sich vor allem im Innenraum, wo Porsche wieder mal an den glaubenstechnischen Grundfesten der Kundschaft rüttelt. So macht das volldigitale Cockpit dem lieb gewonnenen analogen Drehzahlmesser den Garaus, und auch der Zündungs-Drehknubbel links neben der Lenksäule musste einem seelenlosen Startknopf weichen. Der Grund dürfte niemanden verwundern: die Kosten.

Dafür bekommt der Kunde die jüngste Infotainment-Generation mit 12,6-Zoll-Display, bei dem die klassische Anordnung mit den fünf Rundinstrumenten zumindest noch digital anwählbar ist. Das Fahrmodus-Drehrad im Lenkrad ist jetzt Standard. Im Innenraum ist die Zweisitz-Konfiguration Basis, eine Rücksitzanlage ist jedoch ohne Aufpreis buchbar. Der Sportsitz Plus mit mehr Seitenhalt kostet extra (ab 803 Euro pro Paar), im GTS ist er Serie. Für ganz sport­liche Naturen gibt's hier Carbon-Schalensitze für 5355 Euro.

Und schon sind wir gedanklich in den GTS umgestiegen. Der schraubt sich leistungsseitig auf 541 PS im Systemverbund, liegt also in etwa zwischen seinem Vorgänger (480 PS) und dem 100 Pferde stärkeren Turbo ohne S. Für den T-Hybrid genannten Antrieb wurde ein neuer 3,6-Liter entwickelt, der mit dem bishe­rigen Triebwerk bis auf das Verhältnis von Bohrung und Hub nichts gemeinsam hat.

Anstelle zweier Lader baut der größere Motor auf einen Turbo, die Eigenheiten des kleineren Biturbo-Laders – das spontane Ansprechverhalten – übernimmt in diesem Fall ein Elektromotor. Einer sitzt direkt im Lader und generiert aus dem Abgasstrom bis zu 15 PS. In den Achtgang-Doppelkuppler wurde ein zweiter E-Motor integriert, der 150 Nm und 54 PS dazuschießt.

Als Energiespeicher dient eine 1,9 kWh kleine Hochvoltbatterie, die zwischen den vorderen Federbeinen an exakt der Position sitzt, an der auch die konventionelle Fahrzeugbatterie verbaut war. Dieses kompakte Paket macht es möglich, dass Porsche mit 1595 Kilogramm gewichtsseitig unterhalb der 1,6-Tonnen-Marke bleibt.

Fahrwerksseitig packt Porsche nahezu alles serienmäßig in den GTS, was das hauseigene Regal zu bieten hat: das PASM-Sportfahrwerk mit Helper-Federn an der Hinterachse und 10 mm Tieferlegung, die Hinterachslenkung, Torque Vectoring Plus mit elektronisch geregelter Hinterachs-Quersperre und eine speziell für den GTS angepasste Sportabgasanlage, deren Endschalldämpfer sich links hinten in den dank Singleturbo frei gewordenen Raum neben dem Motor schmiegt. Dazu gesellt sich noch das Sport-Chrono-Paket, das die Fahrmodi ja erst um den Sport-Plus-Modus erweitert.

Aber nun genug der Theorie – ab auf die Rennstrecke: Der GTS schiebt unerwartet unvermittelt und mit einer Vehemenz, die wir wahrlich nicht erwartet haben. Traktion ist vorhanden, kurvenausgangs kommt die Hinterachse aber schnell an ihre Grenze. Sport Plus lässt spaßiges Power Oversteering zu, ohne die Zügel ganz loszulassen. Noch beeindruckender ist aber der Vorderachsgrip und die Tatsache, dass sich über provozierte Gasstoß-Lastwechsel jederzeit das Heck kontrolliert eindrehen lässt. Ganz fein austariert haben sie diesen GTS mal wieder.

Dann jedoch öffnet der Himmel seine Schleusen – aber auch unter Mischbedingungen zeigt der GTS, was er kann. Beim Herausbeschleunigen müssen wir logischerweise noch feinfühliger ans Gas, aber bevor die Vorderachse wegschmiert, muss schon einiges passieren.

Passiert ist auch etwas bei den Preisen: Der Basis-Carrera startet bei 128.700 Euro, der GTS kostet 170.600 Euro. Dafür bekommt der Kunde deutlich mehr Ausstattung, ein frisches Infotainment sowie im Falle des GTS eine Zukunftstechnologie, die uns so richtig Spaß macht – eben weil uns Porsche nicht mit der Nase darauf stoßen möchte und wir die Hybridunterstützung kaum bemerken.

Diese Reise wurde unterstützt von Porsche. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.