Porsche 944 (1981-1991)

Was bedeutet eigentlich Image? Dieser Begriff wird oft und gern im Zusammenhang mit dem Porsche 944 und seinen Ablegern benutzt, meistens jedoch zum Nachteil. Das muss mit den Wurzeln dieses Autos zusammenhängen, die bis 1975 zum ersten 924 zurückreichen. Doch anders als dieser musste der 944 nie mit einem Motor aus dem VW-Konzern vorlieb nehmen, sondern bekam gleich ein Porsche-eigenes Aggregat eingepflanzt. Bei dem Reihenvierzylinder handelt es sich im Prinzip um die rechte Zylinderbank des Fünfliter-V8 aus dem 928, woraus sich exakt 2449 Kubikzentimeter Hubraum ergeben.

Also ist der 944 ein Voll-Porsche, wenn man so will. Daraus ergeben sich natürlich hohe Ansprüche an die Laufkultur, die Porsche bei diesem Großkolbenmotor mit zwei Ausgleichswellen herstellt. Angetrieben werden sie von einem Zahnriemen, und genau hier lauert eine ernste Gefahr: Denn weniger versierte Werkstätten, die mit dem Auftrag den Riemen für den Nockenwellenantrieb zu erneuern an die Arbeit gingen, haben nur jenen der Ausgleichswellen getauscht - der auch viel besser zugänglich ist. Denn für den Nockenwellenriemen muss das Steuergehäuse geöffnet werden, daher schlägt der gesamte Tausch mit rund 600 Mark zu Buche. Eine Summe, die spätestens alle 100.000 Kilometer fällig wird. Zumindest schreibt Porsche diesen Intervall vor. Erfahrene Meister empfehlen dagegen 80.000 Kilometer - weil nicht jeder Motor die volle Distanz erreicht hat.

Davon abgesehen sind die 944-Triebwerke aber ziemlich robust. Eine Eigenart jedoch betrifft den Ölstand: Schon knapp unterhalb Minimum kann die Schmierung in scharf gefahrenen Rechtskurven abreißen, wobei dann das Pleuellager des zweiten Zylinders ausglüht. Deshalb erhielt der 944 ab 85 einen Ölstandwarner.

Ein wenig Aufmerksamkeit verlangt auch die Kühlung. Der ADAC meldet Wasserverlust an erster Stelle für diese Porsche-Baureihe, defekte Zylinderkopfdichtungen sind die Folge. Typisch für ältere Fahrzeuge sind dagegen undichte Einspritzventile: Zehn Minuten nach dem warmen Abstellen einen Startversuch unternehmen - springt der Motor schlecht oder nur auf drei Zylindern an, liegt ein Druckverlust im System vor. Furcht vor den Turbos ist übrigens unbegründet, sie zeigen im Alltag die gleiche Problemlosigkeit wie die Sauger.

Auch an der Karosserie des 944 prallen sehr hohe Laufleistungen einfach ab. Ermüdungserscheinungen kennt das stabile Gehäuse nicht, Klappern ist ihm fremd. Rost normalerweise auch, deshalb betrachten wir den 86er turbo auf den Fotos auch mit Argwohn - der zeigt eine Menge Kantenrost. Aber Türen und Hauben schließen satt mit heute auch in Schwaben selten gewordenem Tresorklang, und drinnen strahlt jede Faser ewiges Leben aus.

Da fällt es schwer, den wahren Kilometerstand zu bestimmen. Denn bei kaum einem Auto wird mehr am Tacho gedreht als bei Porsche. Zwei Indizien: Es dauert ziemlich genau 100.00 Kilometer, bis sich die Seitenwange des Fahrersitzes durchgescheuert hat und der Schaltknauf so richtig speckig aussieht. Am beliebtesten ist übrigens die Targa-Version mit dem großen, herausnehmbaren Dach. Wir würden jedoch eher davon abraten, denn der riesige Deckel neigt zum Klappern und verursacht entsetzliche Windgeräusche. Eine Klimaanlage erscheint da sinnvoller. Unterm Strich stehen dem 944-Spaß also nur die hohen Werkstattkosten entgegen - alle 200.000 Kilometer. Höchste Zeit, das Image des 944 ein wenig in Richtung wirtschaftliches Langzeitauto zu korrigieren.

Modellgeschichte 9/81 Einführung des 944 auf Basis des 924, 2,5-l-Vierzylinder mit 163 PS 1/85 Modellpflege, eigenständiges, geschwungenes Cockpit, Einführung 944 turbo, 220 PS 9/86 Vorstellung 944 S (190 PS) und Kat-Modelle 8/87 Einführung turbo mit 250 PS und 944 2.7 mit 165 PS 8/89 944 S2 mit 211 PS, auch als Cabrio lieferbar 10/91 Wechsel auf die 944-Weiterentwicklung 968, Produktion 968 bis 95

Schwachstellen • Bremsanlage ist in schnellen Fahrzeugen naturgemäß hohem Verschleiß unterworfen, desgleichen die Reifen. Ein Fall für sich ist die Mechanik der Handbremse, die mitunter schwergängig wird • Wasserverlust durch undichte Pumpen oder Schläuche ist laut ADAC die häufigste Pannenursache beim 944. Infolgedessen kommt es zu kostspieligen Überhitzungen des Zylinderkopfs • Zahnriemen hält eine böse Falle parat: Schlecht informierte Werkstätten wechseln nur den relativ unwichtigen für die Ausgleichswelle, vergessen den anfälligen für den Nockenwellenantrieb • Ölstand oft prüfen, schon knapp unter Minimum droht Motorschaden.

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Porsche 944 S2, 155 kW/211 PS, Baujahr 90. Spaß kostet Geld, auch im preisgünstigsten Porsche. Allerdings ist das Reparaturrisiko gering, nur Verschleißteile werden traditionell nicht alt.

Fazit "Der Porsche 944 gehört auch im hohen Alter zu den besonders problemlosen Fahrzeugen. Voraussetzung ist allerdings, dass keine unerlaubten Änderungen vorliegen - oft werden diese Autos zu Tuningversuchen missbraucht. In jedem Fall gilt es, Reifen und Bremsen im Auge zu behalten, diese Teile unterliegen - wie bei schnellen Autos üblich - zügigem Verschleiß. Eine Bagatelle: die falsche Einstellung der Klappscheinwerfer." Klaus Lesczensky, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Porsche 944 S2 (155 kW/211 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 648 Mark im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 10,3 Liter, gemessen 13,6 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (31/1000 Mark SB): 4441 Mark. Teilkasko (35/300 Mark SB): 860 Mark. Haftpflicht (18): 1813 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 20.000 Kilometer, etwa 1000 bis 1200 Mark Wertverlust: Das Preisniveau hat sich weitgehend gefestigt, besonders beim Cabrio sinken die Preise nicht mehr in nennenswertem Umfang.