Schwere Krise bei Ferrari

Von Robert Dunker Eine düsterere Bestandsaufnahme ist kaum mehr möglich. "Ich habe den Eindruck, daß wir keinen Schritt vorwärts gemacht haben, sondern uns zurückentwickeln." Das Urteil ist im Hightechsport Formel 1 die Höchststrafe. Weltmeister Michael Schumacher hat lange gebraucht, um zur schallenden Ohrfeige für seine Ingenieure auszuholen. Nach Platz sechs beim Grand Prix von England und nun 34 Punkten Rückstand auf den Gesamtersten Fernando Alonso ging er mit seinem Team zum ersten Mal seit 1998 so hart ins Gericht.

Die Scuderia Ferrari, die fünfmal den Fahrerweltmeister und sechsmal den Konstrukteursweltmeister in Serie stellte, steckt mitten in einer schweren Krise. Das größte Dilemma für die Roten ist, daß sie nicht wissen, woran es genau hakt im Getriebe. Ferrari-Teamleiter Jean Todt rätselt: "Die Lösung ist sehr komplex." Der schwere Anfall von Ratlosigkeit erfaßte in diesem Jahrtausend bisher nur die Konkurrenz.

Nun muß Ferrari mit denselben Malaisen kämpfen wie McLaren und Renault vor Jahresfrist. Pat Symonds, Entwicklungschef beim französischen Hersteller, erklärt die verfahrene Gemengelage. "Die Formel 1 ist so komplex geworden, daß du als Team auf allen Gebieten 100 Prozent Leistung abliefern mußt: Aerodynamik, Mechanik, Motor, Reifen und Fahrer. Liegt nur ein Parameter bei 99,9 Prozent, zahlst du die Zeche."

Binnen weniger Monate hat Ferrari einen dramatischen Leistungseinbruch erlitten, der in Zahlen festzumachen ist. In Magny-Cours raste der Weltmeister rund 1,3 Sekunden pro Runde hinterher, in Silverstone 1,2 Sekunden. Todt beunruhigt, daß die Leistungsschwankungen während eines Rennwochenendes gravierend sind und sich das Potential des Wagens antizyklisch entfaltet. Während alle Spitzenfahrer im Rennen erst ab dem zweiten Renndrittel voll auf Touren kommen und etwa Kimi Räikkönen mit dem Silberpfeil die Bestzeit aller Fahrer in der letzten der 60 Runden fuhr, "wurden wir ab Runde 20 immer langsamer", resümierte Todt ratlos.

Im Motorhome von Ferrari stand bei der Pressekonferenz allen der Schweiß auf der Stirn, nur Todt saß wie in einem roten Wollpulli vor den Mikrofonen und wies einen Mitarbeiter an, die Türen zu schließen, auf daß das laue Lüftchen abflauen sollte. In der stickigen Atmosphäre schwirrte immer wieder das Wort "gomma" herum. Die leidigen Reifen sollen wieder mal schuld an vielem sein, und Todt untermauerte seine These: "Wir haben einfach keinen Grip." Doch es schien nur ein Brocken zu sein, den Todt hinschmiß, um die verzweifelt nach Erklärungen fahndenden italienischen Journalisten zu füttern. Dabei hatte Lieferant Bridgestone extra einen neuen Reifentyp nach England gekarrt.

Aber nicht nur die Nebenwirkungen der exklusiven Partnerschaft mit Bridgestone sorgen für Kopfschmerzen, weil beiden Partnern "Vergleichsdaten fehlen", wie Todt zugab. Es rächt sich auch, daß Ferrari die Entwicklung des F2005 schleifen ließ, während "unsere Gegner den besseren Job gemacht haben", wie Schumacher sagte.

Todt schloß nicht aus, daß in den verbleibenden acht Saisonrennen ein komplett neues Auto debütiert. "Wir müssen genau analysieren und dann überprüfen, ob wir einen neuen Ansatz brauchen." Das Titelrennen hat der Franzose noch nicht abgehakt. "Wenn wir ein gutes Paket hinbekommen, ist einiges möglich." Michael Schumacher aber gab sich in Silverstone als Realist: "Der Titel ist nach diesem Rennen in weite Ferne gerückt."

Nicht mal für den Großen Preis von Deutschland am Hockenheimring (24. Juli) macht er seinen Fans Hoffnung. "Ich würde ihnen gern mehr versprechen, aber es wird sehr schwer", sagte Schumacher. Er sei weder traurig noch aufgebracht, als "ruhig" beschrieb er seinen Gemütszustand. "Wir müssen da durch. Ich kann damit aber gut leben." So wird sich zeigen, ob der 36jährige das Team noch einmal antreiben kann. Todt hat keine Zweifel: "Es ist eine neue Herausforderung. Michael haßt es zu verlieren, allein deswegen ist er sehr motiviert. Wir könnten auch sagen: Wir haben so viel gewonnen, wen kratzt das? Aber das tun wir nicht."

Technikchef Ross Brawn versicherte, zum Saisonstart 2006 den neuen Boliden pünktlich auf den Asphalt zu stellen. Mit dem Testprogramm des neuen V-8-Motors aber hinkt die Scuderia erneut hinterher. Während BMW diese Woche in Jerez das abgespeckte Triebwerk erstmals auf der Rennstrecke testen wird, läuft es bei Ferrari bisher nur auf dem Prüfstand.