Schwerlast-Transport: So steuert man einen 24-Tonnen-Flügel

Kein Wunder, dass Martin Schusters Miene wie versteinert ist. Dass der Blick, der schnell und gründlich wie ein Laserscanner das Terrain sondiert, aus zwei freundlichen Augen schaut, kann hinter der verspiegelten Sonnenbrille ja keiner sehen. Doch Schuster ist nicht schlecht gelaunt, sondern nur hoch konzentriert. Denn während er so durch den mittelhessischen Wald läuft, fährt er eigentlich einen Lastwagen. Nur halt nicht in einem wohlig warmen Cockpit mit Lenkrad und Pedalen, sondern mit Daumen und Zeigefinger an den zwei Joysticks einer Fernbedienung, die er sich in einem kleinen Kasten vor den Bauch geschnallt hat. Und natürlich ist sein Laster kein normaler Laster, sondern so ziemlich das dickste und vor allem das längste Ding, das je durch den Biebertaler Forst gefahren ist.

Denn Schuster arbeitet für die österreichische Spezialspedition Felbermayr und bugsiert gerade das Rotorblatt einer Windkraftanlage durch die hessische Provinz. 74,5 Meter lang und 24 Tonnen schwer, ist es auf einem selbst fahrenden Spezialschlitten montiert, der sich im Schritttempo erst durch ein paar Haarnadelkurven kämpft und dann irgendwie durch die drei Dörfer kommen muss, die zwischen der Ablagestelle nahe der Autobahn und dem Windpark Altenschlag liegen. Dort soll sich bald eine weitere, knapp 300 Meter hohe Anlage drehen und rund 3000 Haushalte mit Windstrom versorgen. Gegen Schusters Fuhrwerk ist ein Kamel ein Kleintier, und gegen die Ortsdurchfahrten von Frankenbach, Erda oder Hohensolms wirkt ein Nadelöhr wie eine breite Einfallschneise.

Während Schuster an solchen Engstellen wie ein Kapitän auf der Brücke seines Flugzeugträgers ganz vorn auf der Pritsche steht und mit seinen zwei Joysticks das Tempo und die Richtung des Lindwurms vorgibt, befindet sich sein Kollege Hannes Fischer weiter hinten und bedient mit einem zweiten Controller die Flügeltransportvorrichtung. Das ist zwar kein sonderlich genialer Name, aber dafür ein ziemlich geniales Gerät. Denn das riesige Gelenk auf Rädern hält den Flügel nicht nur fest, damit er nicht herunterfällt. Sondern mit der FTV kann Fischer die riesige Lanze auch bis zu 60 Grad aufstellen wie ein Ritter beim Kampf. Dann ragt sie zwar aus dem Wald wie der Hals einer riesigen Giraffe aus dem hohen Gras der Savanne. Doch dafür kommt Schuster dann wenigstens um die Kurve, ohne die Baumwipfel zu rasieren.

Und wenn es mal irgendwo besonders eng wird, kann Fischer den Flügel auch noch um die eigene Achse rotieren und so die Breite seiner Ladung variieren. Allerdings ändert sich mit jedem Grad natürlich der Schwerpunkt, und die Fuhre wird gefährlich instabil. Kein Wunder, dass Fischer ständig darauf achtet, dass der Wind nicht auffrischt, und Schuster den Koloss ganz sanft und ohne das kleinste Rucken bewegt. Und spätestens dann weiß man auch, weshalb die beiden zu ihrer eigentlichen Ladung auch noch tonnenweise Stahlplatten als Ballast auf den Laster gelegt haben.

Gebaut hat den Schwerlaster das Memminger Spezialunternehmen Goldhofer, das die meisten nur vom Blick aus dem Urlaubsflieger kennen. Schließlich fertigt keiner so viele Flugzeugschlepper wie die Allgäuer. Weil kein Windrad gleich ist und weil es schließlich auch noch andere Lasten gibt, die für normale Lastwagen zu schwer oder zu sperrig sind, haben sie ein modulares Tramsportsystem entwickelt mit einzelnen Plattformen, die in schier beliebiger Anzahl hinter- oder nebeneinander montiert werden können.

Bei Fischer und Schuster haben die einzelnen Module an den Längsseiten sechs Achsen, die jeweils zwei Zwillingsräder tragen. Weil diese Achsen nicht durchgehend sind, lassen sie sich um 55 Grad in beide Richtungen drehen und ermöglichen so entweder enge Kurvenradien oder den seitlichen Krebsgang. Den Antrieb übernehmen auf längeren Etappen mit höherem Tempo ein oder mehrere konventionelle Zugmaschinen oder wie hier auf dem Weg durchs Gießener Hinterland ein sogenannter Powerpack. Der wird vorn an den Konvoi geschnallt und birgt einen Deutz-Industriemotor von bis zu zwölf Liter Hubraum, der mit 530 PS den nötigen Öldruck für eine Hydraulik erzeugt, die dann weiter hinten die Räder antreibt.

Aber egal wie präzise Fischer und Schuster ihren Lindwurm auch lenken, Kleinkram wie Verkehrsschilder muss bisweilen trotzdem weichen, ein paar Bäume hat die Straßenwacht vorsorglich zurückgeschnitten, am engsten Kreisverkehr auf der Strecke haben sie eine Umleitung asphaltiert. Insgesamt vier Begleitfahrzeuge machen den beiden den Weg frei, blockieren den Gegen- und den Querverkehr und halten die Hintermänner auf Abstand. So kommt der Koloss langsam und vorsichtig voran. Wenn er auf freiem Feld mal sein Spitzentempo von 6 km/h erreicht, springen Fischer und Schuster schnell auf die Pritsche, weil sie sonst im Laufschritt nebenher spurten müssten. Und bei 14 Kilometer Strecke wird das eine arge Plackerei. Erst recht mit Sicherheitsschuhen und Helm.

Dann endlich sind sie im Wald zwischen Hohensolms und Blasbach, wo sie von Christian Laukhardt erwartet werden. Er koordiniert den Aufbau des Windparks, der sich schon mal ein Jahr hinziehen kann. Den Papierkrieg mit den Behörden nicht mitgerechnet. Schließlich müssen sie erst die Fläche vorbereiten, dann ein bald 2000 Tonnen schweres Fundament gießen und die ersten 83,5 Meter Turm betonieren, auf den dann drei Stahlelemente von zusammen 76,50 Metern aufgesteckt werden, bevor oben die 67 Tonnen schwere Gondel und die 63 Tonnen schwere Nabe montiert werden und natürlich die drei Flügel.

Und während der Beton aushärtet, sind die Rotorblätter längst unterwegs. Schließlich holt Kraftwerkshersteller Nordex die Flügel per Schiff aus Spanien, der Türkei, Indien oder China und muss sie von den Seehäfen aus noch irgendwie in die Nähe der Baustelle bekommen. Angesichts chronisch überlasteter Ämter und maroder Autobahnen ist auch das eine Aufgabe, die der von Schuster und Fischer in kaum etwas nachsteht. Zwar müssen die Kollegen dort weder frieren noch neben ihren Transportern herlaufen, sondern sitzen warm und weich in ihren Schwerlasttrucks. Aber dafür zwingen sie Baustellen oder Brückensperrungen oft zu gewaltigen Umwegen. "Wenn das Pkw-Navi 300 Kilometer ausspuckt, fahren die schon mal das Doppelte", sagt Laukhardt mit einem Schulterzucken. Kein Wunder, dass ihm jedes Mal ein ziemlich genau 24 Tonnen schwerer Stein vom Herzen fällt, wenn wieder ein Rotorblatt im improvisierten Hochregal auf seiner Baustelle liegt.

Dumm nur, dass sich weder Fischer und Schuster noch Laukhardt lange an der reibungslosen Fahrt freuen können. Denn kaum hat Schuster die zwei Dutzend armdicken Schrauben gelöst und ein Spezialkran den Flügel vom Transporter auf ein Lagergestell gehoben, rollt der Lindwurm schon wieder zurück auf Start, Fischer und Schuster konsultieren den Wetterdienst und warten auf die nächste Windstille. Schließlich liegen unten im Tal noch ein halbes Dutzend weitere Rotorblätter, und morgen früh geht der Spaß wieder von vorn los.