Dünner als ein Frauenhaar

Damit moderne Dieselmotoren richtig sauber und sparsam laufen, muss der Einspritzdruck möglichst hoch sein. Wer in der Vergangenheit die Lobeshymnen über Common-Rail-Technik (1600 Bar) oder Pumpe-Düse-Systeme (2000 Bar) verfolgt hat, könnte darüber leicht die alte und bewährte Verteilereinspritzpumpe vergessen. Das jüngste Bosch-Produkt vom Typ VP 44 erzeugt an seinem Ausgang zwar nur 1200 Bar, doch durch Überlagerung von Druckschwingungen in den Einspritzleitungen verstärkt sich der entscheidende Druck an der Düse ebenfalls auf 2000 Bar.

Den Ausgangsdruck erzeugen die Radial- oder Hochdruckkolben. Radial bedeutet, dass diese zwei, drei oder vier Kolben sternförmig angeordnet sind und sich auf einen gemeinsamen Mittelpunkt zubewegen. Dabei stecken sie im Kopf der sich drehenden Verteilerwelle. Viel Druck verlangt aber nur wenig Spiel - ganze drei Tausendstelmillimeter sind gestattet. Ein Frauenhaar ist 100 Mal so dick.

Betätigt werden die Hochdruckkolben vom Nockenring. Dieser Ring hat auf seiner Innenseite mehrere Erhebungen, die Nocken. Sie sind so angeordnet, dass stets alle Radialkolben gleichzeitig nach innen gedrückt werden. Jetzt schließt das im schlanken Teil der Verteilerwelle eingebaute Magnetventil: Hochdruck wird aufgebaut, und eine Druckwelle verlässt die Pumpe in Richtung Einspritzdüse. Dabei hängt es von der Stellung der Verteilerwelle ab, welcher Zylinder des Motors nun mit Diesel versorgt wird.

Feinmechanik ohne Einstellschrauben

Logisch, dass die Einspritzpumpe also mit dem Motor synchronisiert werden muss. Beim Viertakter dreht sie mit halber Motordrehzahl, die vier oder sechs Motorzylinder werden also im Verlauf einer Pumpenumdrehung bedient. Natürlich stellt sich die Frage, wer die Kolben jedes Mal wieder nach außen zieht. Das besorgen die Fliehkraft der drehenden Verteilerwelle und der Druck der Förderpumpe. Bei voller Drehzahl müssen die Kolben innerhalb von drei Tausendstelsekunden wieder in der Ausgangsstellung sein.

Selbstverständlich benötigt die Pumpe auch eine Verstelleinrichtung, um den Einspritzzeitpunkt an die unterschiedlichen Betriebszustände des Motors anzupassen. Dies geschieht mit dem Spritzversteller, der ebenfalls vom Kraftstoff-Vordruck hydraulisch betätigt wird und den Nockenring verdreht. An dieser ganzen in einem einzigen Gehäuse verpackten Feinmechanik gibt es übrigens keine Einstellschrauben mehr - alle Justierarbeiten erfolgen beim abschließenden Probelauf allein durch Programmierung des Steuergeräts.