Skoda Enyaq: Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Als Vorreiter in Elektrofragen trat der im Werk Mladá Boleslav gebaute Enyaq im Herbst 2020 als Skodas erstes reines E-SUV an. Vom Start weg war er bewusst nicht als exotisches Schaufenster des Machbaren mit technischen Höchstleistungen, sondern klassisch und leistbar konzipiert. Stattlich fällt der Auftritt durch breite Flanken, ein schmales Scheinwerferband und Grillattrappe nach Art des Hauses aus. Den Innenraum dominieren eher ruhige Linien, hier soll mehr nordisches Wohnzimmer als kühles Tech-Labor durchscheinen.

Das Antriebs-Portfolio wuchs stetig: Zunächst gab es die Einstiegsvariante iV 50 (148 PS, ohne Akkuheizung), den iV 60 (180 PS) und den iV 80 (204 PS), später den 80x (mit 265 PS und Allrad) und die sportlich akzentuierten RS-Versionen (299 und 340 PS). Zum Modelljahr 2023 gab es einen messbaren Technologiesprung: 85 und 85x punkten mit 286 PS Leistung, inklusive verbesserter Softwarearchitektur und im Detail optimierter Effizienz.

Im Interieur zeigt der voll familientauglich geschnittene Enyaq, dass Zweckmäßigkeit durchaus schön sein darf. Der Mix aus sauber verarbeiteten Kunststoff- und gewebten Stoffoberflächen im Cockpit könnte theoretisch auch von einer skandinavischen Premiummarke stammen. Funktional durchdacht wirken der flache Boden und ein vernünftig dimensionierter Kofferraum mit 585 bis 1710 Liter Volumen sowie die ordentliche Rundumsicht. Das Bedienkonzept wirkt zeitgeistig-reduziert, jedoch dank einiger weniger Schalter im Detail besser durchdacht und einfacher zu erfassen als etwa der Ansatz des ultraclean konzipierten Zwillingsbruders ID.4.

Das hat er: Skoda bot Neuwagenbestellern reichlich Auswahl: Akku, Antrieb, Sitze, Dekore und Komfortdetails waren recht frei konfigurierbar. Dadurch ist die Auswahl gebrauchter Enyaq praktisch enorm groß. Der iV 50 und iV 60 verfügen über kleine Akkus und eher geringere Leistung, sind im Alltag aber sehr effizient. iV 80 und iV 85 punkten mit größerem Akku. Mit mehr Reichweite sind sie aktuell am Gebrauchtmarkt der Enyaq-Sweetspot. Die Akkuzellen stammen generell von LG Chem und CATL.

80x und 85x haben einen zweiten Motor vorne, was deutlichen Traktionsgewinn dank Allrad, aber etwas weniger Reichweite bedeutet. Die 2023 nachgereichte RS-Version setzt auf sportliche optische Akzente, ein leicht gestrafftes Fahrwerk und ebenfalls Allradantrieb. Ausstattungswelten, sogenannte Design Selections, gibt es einige: Loft, ecoSuite, Lounge, Suite, Lodge oder Sportline sind unterschiedlich umfangreich ausgestattet, sollen fein nuanciert unterschiedliche Käufer ansprechen. Besonders begehrenswert sind das große 13-Zoll-Touchdisplay, Head-up-Display, Canton-Soundsystem, Travel-Assist-Paket für entspanntes Fahren, Matrix-LED-Scheinwerfer, Wärmepumpe und Panoramadach.

So fährt er: Um mit dem Enyaq glücklich zu werden, sollte man ihn als praktischen Gleiter begreifen. Die Hecktriebler wirken eine Nuance geschmeidiger und leichter, besonders als 80 und 85. Die Allradmodelle packen subjektiv kräftiger zu, punkten mit Traktionsvorteilen im Winter. Der RS müht sich um ein Quäntchen Sportlichkeit im gewichtigen E-SUV.

Die E-Reichweiten sind mehr oder weniger praxistauglich. Der Enyaq 60 taugt für 230 bis 350 Kilometer pro Ladung, 80/85 mit Heckantrieb schaffen 360 bis 420 Kilometer im Sommer und 260 bis 320 km im Winter. Mit den Allradlern 80x und 85x sind etwa 330 bis 380 km im Sommer und 230 bis 290 km im Winter möglich. Der RS schafft realistisch rund 280 bis 340 Kilometer.

Das leider nicht immer verschleißfreie Fahrwerk zeigt sich im fitten Zustand souverän. Stämmige Räder sehen gut aus, kosten jedoch spürbar Komfort und Reichweite. Laden sollte in der Regel zuverlässig klappen, sofern der Softwarestand aktuell ist und die Batterie vorkonditioniert ist. Ladewunder vollbringen die nicht mehr brandaktuellen Typen jedoch nicht. Herausfordernd ist die iV-50-Basis: 50 kW Maximalwert sind heute schlicht unzureichend. Deutlich besser: der iV 80 und der RS mit 125 kW Ladevermögen.

Das macht Ärger: Zwei Jahre Neuwagengarantie, drei Jahre Lack- und zwölf Jahre Durchrostungsschutz sind Standard. Auf die HV-Batterie gibt es acht Jahre oder 160.000 km (SoH-Wert 70 %). Hauptproblem sind Softwarethemen, die sich auf das Infotainment sowie seltener auf das Ladeverhalten und den Antrieb auswirken. Akkudefekte und Kapazitätsverluste gibt es, diese sind jedoch eher selten. Die Modellhistorie zeigt bereits heute deutlich, dass es eine Lernkurve gibt: Mit den Jahren kamen als OTA-Update stetig verbesserte Softwarestände und verlässlichere Ladekurven. Für Interessenten lohnt sich daher ein Blick auf den Softwarestand.