Streit über Tempolimit auf Autobahnen in Deutschland

So buchen Touristen Urlaub mit eingeplanter Schnellfahrt, der Ruf der deutschen Autobahn ist weltweit legendär. In einem epischen Video brach es aus Schauspieler Tom Hanks heraus, der von seiner limitfreien Fahrt auf der "German Autobahn" bei Talkmaster David Letterman berichtete: "Die Regierung steht hinter dir, und du kannst einfach Gas geben, Baby!"

Im Jahr 2022 kamen in Deutschland 2788 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, das ist ein leichter Anstieg gegenüber dem Corona-geprägten Vorjahr 2021 (2562 Verkehrstote). 314 davon starben auf Autobahnen, 121 (39 Prozent) bei Geschwindigkeitsunfällen. Die Zahl der bei Unfällen im Straßenverkehr verletzten Personen stieg im Jahr 2022 um zwölf Prozent auf 361.134. Dennoch blieb die Zahl der Getöteten und Verletzten auf einem der tiefsten Stände seit fast 70 Jahren.

Die "Germman Autobahn" ohne flächendeckendes Tempolimit ist für manche Touristen anderer Länder Anziehungspunkt.

Bild: DPA

Die Gewerkschaft der Polizei (GdP) forderte zuletzt im November 2022 ein generellen Tempolimit auf Deutschlands Straßen. "Das Tempolimit verhindert Unfälle und rettet Menschenleben. Jedes Opfer ist eines zu viel", betonte der stellvertretende GdP-Vorsitzende und Verkehrsexperte Michael Mertens.

Doch eine fast zeitgleich vorgestellte Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit dem Titel "Unfallursache Geschwindigkeit" (zum PDF der UDV) bezweifelt die Vorteile eines Autobahn-Tempolimits: "Auch wenn 130 km/h als die unter günstigsten Umständen zulässige Höchstgeschwindigkeit intensiv überwacht und damit überhaupt eingehalten würde, wird das Potenzial für die Verkehrssicherheit durch diese Maßnahme als eher gering eingestuft." Vielversprechender sei dagegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf Landstraßen.

Nichtsdestotrotz müssen die Anstrengungen für weniger Verkehrsopfer verstärkt werden. Mittlerweile ist die "Vision Zero" (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schwerem Personenschaden) sogar in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV StVO) als Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen verankert.

Laut dem bereits erwähnten Untersuchungsbericht der Unfallforscher ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit aber nur ein Faktor bei der Erreichung dieses Ziels. Mindestens genauso wichtig seien eine verbesserte Fahrzeugtechnik, bessere Fahrerassistenzsysteme und Verkehrsinfrastruktur und vor allem die Beeinflussungen des Verkehrsverhaltens aller Verkehrsteilnehmer. Für das Unfallgeschehen insgesamt sei eine nicht angepasste Geschwindigkeit ausschlaggebender. Einschränkend hinzugefügt werden muss hingegen, dass in der Unfallforschung der Nachweis der Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit meist nicht ohne ein ausführliches Gutachten erfolgen kann.

Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen von 130 km/h lässt aus Sicht der Unfallforscher insgesamt nur einen geringen Einfluss auf die Reduzierung schwerer Verkehrsunfälle erwarten. Ein deutlich größeres Potenzial könnte vielmehr in der wirkungsvollen Reduzierung der zulässigen Landstraßen-Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h liegen.

Auch der ADAC wies bereits früher darauf hin, dass die eigentliche Schwachstelle in Sachen Verkehrssicherheit die Landstraßen seien, wo knapp 60 Prozent aller Verkehrstoten registriert würden – bei nur etwa 40 Prozent der Kfz-Fahrleistungen.

Bei der Betrachtung der Autobahnen schnitten Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung wie Österreich, Belgien oder die USA in Sachen Sicherheit nicht besser ab als Deutschland, so der Verkehrsclub. Auch beim innerdeutschen Vergleich seien auf Abschnitten ohne Tempolimit weder mehr Unfälle noch eine höhere Unfallschwere (Getötete je 1000 Unfälle mit Personenschaden) als auf Strecken mit Tempolimits von 120 oder 130 km/h festzustellen.

Eine von vier Wissenschaftlern aus Schweden, Kanada und Deutschland in der Fachzeitschrift Ecological Economics publizierte Studie hat errechnet, wie sich die gesellschaftlichen Vorteile eines 130-km/h-Tempolimits in Deutschland bemessen lassen. Die Studie kommt auf jährlich rund 950 Millionen Euro.

Die Forscher rechneten mit einer komplexen Fragestellung: Einerseits werde häufig argumentiert, das Tempolimit verlangsame den Verkehr und sei damit ein Verlustbringer. Andererseits sorge hohes Tempo aufgrund notwendiger Sicherheitsabstände für höhere Verkehrsdichte und verursache somit schneller Staus, die wiederum den Verkehr verlangsamen. Letzteres gebe nach Ansicht der Forscher den Ausschlag pro Tempolimit.

Die Studie schlussfolgert, dass ein Tempolimit nicht allein einen Sicherheitsgewinn, sondern auch Nutzen durch Spritersparnis, niedrigere Lieferkosten und geringere Aufwendungen für Straßenbau und -wartung bringe. Allein diese Vorteile quantifizieren sie mit jährlich 660 Millionen Euro. Hinzu komme noch der Effekt auf die Umwelt durch geringere CO₂-, Schadstoff- und Lärmemission. Summa summarum 950 Millionen Euro im Jahr.

Die Studie basiert auf frei zugänglichen öffentlichen Daten, ist aber auch nicht fehlerlos. So wird behauptet, dass die Fahrzeugkategorie "Light Truck" ohnehin nur 130 km/h schnell fahren könne, was de facto nicht stimmt. Moderne Lieferwagen wie der Mercedes Sprinter erreichen 160 km/h und mehr, wären also vom Tempolimit benachteiligt. Dieser grobe Schnitzer der Forscher irritiert.

Fakt ist: Kohlendioxid (CO₂) trägt als wichtigstes Treibhausgas (u. a. neben Methan und Lachgas) maßgeblich zur Erderwärmung bei. 2021 wurden in der EU knapp 740 Millionen Tonnen CO₂ im Straßenverkehr produziert, gut 142 Millionen davon in Deutschland. Nach Schätzungen des Thinktanks Agora Verkehrswende wird die endgültige Zahl für Deutschland im 2022 auf über 150 Millionen gestiegen sein. Der Verkehrssektor ist nach der Energiewirtschaft und der Industrie mit rund 20 Prozent CO₂-Ausstoß der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen.

Den weitaus größten Teil der Verkehrsemissionen in Deutschland verursacht der Straßenverkehr. Für etwa 64 Prozent davon sind Pkw und Motorräder, für 27 Prozent Schwerlastwagen und Busse und für zehn Prozent leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich.

Und während sich in den meisten Bereichen die Bilanz verbessert, hinkt der Verkehrssektor weiter hinter den Vorgaben her. Grund für die Zunahme sind höhere durchschnittliche Motorleistungen, mehr Fahrzeuge und mehr zurückgelegte Kilometer auf deutschen Straßen. Zur Möglichkeit der Einsparung durch ein Tempolimit für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gab es zuletzt im Januar 2023 Zahlen vom Umweltbundesamt. 

Bei Einführung eines Tempolimits auf Autobahnen von 120 km/h würden die Treibhausgasmissionen des Straßenverkehrs demnach allein durch die niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit um 2,9 Prozent gesenkt (minus 4,5 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente gegenüber 2018).

Aufgrund möglicherweise geänderter Routen (Routenwahleffekte) erhöht sich der Minderungseffekt auf 3,6 Prozent (5,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente). Berücksichtigt man zusätzlich die Nachfrageeffekte (anderes Verkehrsmittel anstelle des Autos), erhöht sich die Minderungswirkung auf 4,2 Prozent (6,7 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente).

Würde dazu auch Tempo 80 auf Außerortsstraßen eingeführt, läge die Minderungswirkung durch die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeiten bei 3,4 Prozent (5,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente) bezogen auf die gesamten Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs. Mit Routenwahl- und Nachfrageeffekte ermittelten die Experten des Umweltbundesamtes ein Minus von 5,1 Prozent (8,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente) gegenüber 2018.

Bezogen auf das Jahr 2021 läge die Minderungswirkung bei insgesamt 6,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Tempo 120 auf Autobahnen) beziehungsweise 7,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Tempo 120 auf Autobahnen und Tempo 80 auf Außerortsstraßen).

70,4 Prozent des Autobahnnetzes haben kein Tempolimit. Dauerhaft oder zeitweise geltende Beschränkungen mit Schildern gibt es auf 20,8 Prozent, wie Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen für 2015 zeigen (neuere gesicherte Zahlen gibt es nicht). Am häufigsten sind Tempo 120 (7,8 Prozent) und Tempo 100 (5,6 Prozent). Dazu kommen variable Verkehrslenkungsanzeigen.

Ob ein Tempolimit zu besserem Verkehrsfluss führen würde, darüber sind sich selbst Stauforscher uneins. Während Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen dies "für nicht zielführend" hält, sagte des Dresdner Verkehrspsychologe Bernhard Schlag in den ARD-"Tagesthemen": "Ein Großteil der Staus entsteht dadurch, dass sehr unterschiedlich schnell gefahren wird. Nach hinten fängt's an zu stottern, weil man nach hinten sich aufstauende Bremsmanöver hat." Dies nennen die Fachleute "Schmetterlingseffekt".

Der Hauptgrund für Staus ist jedoch ein Sättigungsproblem, das heißt zu viele Autos auf zu wenig Raum. Also lässt sich keine wirkliche Aussage über die Auswirkung eines Tempolimits auf den Verkehrsfluss machen.

Tempolimit-Gegner führen ins Feld, bei hohem Tempo sei man schneller am Ziel. Bringt eine Geschwindigkeitsbegrenzung wirklich einen hohen Zeitverlust mit sich? 20 Professoren zogen 2004 den Schluss, die Zeitverluste fielen bei einem "moderaten" Tempolimit bei freier Strecke niedriger aus als vielfach erwartet (5 bis 7 Minuten je 100 Kilometer bei einem Rückgang um 20 km/h, ca. 3 Minuten je 100 Kilometer bei einem Rückgang um 10 km/h). Sie beträfen zudem geringe Anteile des Gesamtverkehrs, die jedoch mit einem besonders hohen Unfallrisiko verbunden seien, heißt es.

Für viele Autofahrer gehört es zur persönlichen Freiheit, so schnell fahren zu dürfen, wie sie möchten. Schnellfahrer betonen die Freiheitsgefühle, die bei hoher Geschwindigkeit auf einer freien Autobahn entstünden. Sie möchten sich vom Staat nicht gängeln lassen, ungeachtet möglicher Gefahren. Schon während der Ölkrise 1974, als ein viermonatiger Tempo-100-Großversuch gestartet wurde, gab es den Aufschrei: "Freie Fahrt für freie Bürger!"

Die renommierte Verkehrswissenschaftlerin Maria Limbourg spricht sich indes für ein Tempolimit aus, um den emotionalen Druck vom Fahren zu nehmen: "Für entspanntes Fahren", wie sie dem "Tagesspiegel" sagte. In den Augen der Raser seien alle langsameren Autofahrer "Hindernisse", die durch dichtes Auffahren oder per Lichthupe bedrängt würden. "Bei einem Tempolimit fällt das weg", argumentiert die emeritierte Professorin der Universität Essen. Tatsächlich ist das Fahren in Ländern mit Tempolimit stressfreier, allerdings fühlen sich manche dabei eingeschränkt.

Ungeachtet des Sicherheitsfaktors von Autobahnen: Für Richter in Deutschland stellen Hochgeschwindigkeitsfahrten ein erhöhtes Risiko dar. Wer die Richtgeschwindigkeit von 130 überschreitet, der begibt sich in eine Grauzone und muss bei einem Unfall damit rechnen, eine Mitschuld zu bekommen. Es sei denn, er kann nachweisen, dass der Unfall auch bei Richtgeschwindigkeit geschehen wäre.

Wenn das dem Schnellfahrer nicht gelingt, kann er auch bei unverschuldeten Unfällen eine Teilschuld zugesprochen zu bekommen. Mit allen Folgen: Mitschuld bei Personenschäden, Punkte in Flensburg, Inanspruchnahme der eigenen Versicherung.

Für viele Deutsche ist die "freie Fahrt" identitätsstiftend. Sie gehöre zu unserem Land, argumentieren sie. Für die allermeisten anderen Nationen gilt Deutschland als Land der freien Fahrt. Deutsche Autos gelten generell als hochgeschwindigkeitstauglich, als "autobahnfest". Der Ruf strahlt auch auf die Autoindustrie ab.

Deutschland gilt weltweit als Autonation, die Autos von Audi, BMW, Mercedes und Porsche sind begehrte Statussymbole – auch wenn sie in den USA, China und Japan, wo flächendeckend Tempolimits gelten, nie ausgefahren werden können. "Autobahn tested" ist aber ein internationales Markenversprechen. Wie groß wäre der Imageschaden für die deutsche Wirtschaft? Der lässt sich schwer beziffern, macht aber Industrievertretern Sorge.