Tempo 130 auf Autobahnen: Das spricht dafür

Fakt ist: CO2 trägt als einer der größten Klimatreiber maßgeblich zur Erderwärmung bei, und der Verkehr hat einen gehörigen Anteil daran. 115 Millionen Tonnen des Treibhausgases wurden 2017 auf deutschen Straßen produziert – fast sieben Millionen Tonnen mehr als noch 2010. Grund dafür sind gestiegene durchschnittliche Motorleistungen, mehr Fahrzeuge und mehr zurückgelegte Kilometer auf deutschen Straßen. Zur Möglichkeit der Einsparung durch verlangsamtes Tempo gibt es kaum aktuelle Zahlen. Eine verlässliche Studie des Umweltbundesamts stammt noch aus dem Jahr 1999, demnach könnte ein Tempolimit von 120 km/h den CO2-Ausstoß von Pkw auf Autobahnen um fast ein Zehntel verringern. In absoluten Zahlen wären das mehr als zwei Millionen Tonnen CO2, was allerdings nur zwei Prozent des Ausstoßes des gesamten Straßenverkehrs entspräche.

Zu ähnlichen Schlüssen kommt der ADAC in einer Betrachtung. Dieser liegt das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) des Umweltbundesamts zugrunde, genau wie einer Studie des Öko-Instituts von 2018 zum Thema Verkehrswende. Sie legt mögliche Folgen eines Tempolimits zugrunde, etwa eine Verlagerung von Verkehr durch veränderte Reisegeschwindigkeiten. Sie ermittelt ein Minus von zwei bis 3,5 Millionen Tonnen CO2 für ein Limit von 120 km/h. Bei maximal möglichen 130 Stundenkilometern sei gut die Hälfte an Einsparung möglich.

Auf deutschen Straßen starben 2018 genau 3275 Menschen (2017: 3180), 2333 von ihnen saßen in Pkw. Der Bericht zur Unfallentwicklung des Statistischen Bundesamts besagt, dass davon 423 auf Autobahnen zu Tode kamen, knapp 13 Prozent. 5910 Menschen wurden zudem schwer verletzt. Unter den Getöteten waren 232 Pkw-Insassen, 118 Insassen von Güterkraftfahrzeugen sowie 19 Fußgänger. Laut Statistikamt ist eine der Hauptursachen für tödliche Unfälle auf Autobahnen zu schnelles Fahren. Allerdings ist unklar, wie groß der Anteil der Getöteten und Verletzten an Unfällen ist, bei denen ein höheres Tempo als 130 gefahren wurde. In einem Vorher-nachher-Vergleich in Brandenburg, wo von 2002 bis 2007 auf einem 65 Kilometer langen Autobahnabschnitt Tempo 130 eingeführt wurde, gab nur noch halb so viele Unfälle. Bei der Zahl der Toten und Verletzten war der Rückgang noch stärker. Da allerdings auch auf den anderen Autobahnen die Zahl der Unfälle sank, veranschlagten die Autoren der Studie (im Auftrag der Landesregierung) den Effekt des Tempolimits auf etwa ein Viertel.

Laut ADAC schneiden Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung wie Österreich, Belgien oder die USA in Sachen Sicherheit nicht besser ab als Deutschland. Auch beim innerdeutschen Vergleich seien auf Abschnitten ohne Tempolimit weder mehr Unfälle noch eine höhere Unfallschwere (Getötete je 1000 Unfälle mit Personenschaden) als auf Strecken mit Tempolimits von 120 oder 130 km/h festzustellen. Die eigentliche Schwachstelle in Sachen Verkehrssicherheit, so der ADAC, seien nach wie vor die Landstraßen, wo knapp 60 Prozent aller Verkehrstoten registriert würden – bei nur etwa 40 Prozent der Kfz-Fahrleistungen. Aber: Auch für Landstraßen ist ein Tempolimit im Gespräch – und zwar von 80 km/h.

70,4 Prozent des Autobahnnetzes haben kein Tempolimit. Dauerhaft oder zeitweise geltende Beschränkungen mit Schildern gibt es auf 20,8 Prozent, wie aktuelle Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen für 2015 zeigen. Am häufigsten sind Tempo 120 (7,8 Prozent) und Tempo 100 (5,6 Prozent). Dazu kommen variable Verkehrslenkungsanzeigen. Ob ein Tempolimit zu besserem Verkehrsfluss führen würde, darüber sind sich selbst Stauforscher uneins. Während Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen dies "für nicht zielführend" hält, sagte des Dresdner Verkehrspsychologe Bernhard Schlag in den ARD-Tagesthemen: "Ein Großteil der Staus entsteht dadurch, dass sehr unterschiedlich schnell gefahren wird. Nach hinten fängt's an zu stottern, weil man nach hinten sich aufstauende Bremsmanöver hat." Dies nennen die Fachleute "Schmetterlingseffekt". Der Hauptgrund für Staus ist jedoch ein Sättigungsproblem, das heißt zu viele Autos auf zu wenig Raum. Also lässt sich keine wirkliche Aussage über die Auswirkung eines Tempolimits auf den Verkehrsfluss machen. 

Tempolimit-Gegner führen ins Feld, sie seien bei hohem Tempo schneller am Ziel. Bringt eine Geschwindigkeitsbegrenzung wirklich einen hohen Zeitverlust mit sich? 20 Professoren resümierten 2004 in einer Studie, dass die Zeitverluste bei einem "moderaten" Tempolimit auch bei freier Strecke niedriger seien als vielfach erwartet (fünf bis sieben Minuten je 100 Kilometer bei einem Rückgang um 20 km/h, ca. drei Minuten je 100 Kilometer bei einem Rückgang um zehn km/h). Sie beträfen zudem geringe Anteile des Gesamtverkehrs, die jedoch mit einem besonders hohen Unfallrisiko verbunden seien, heißt es.

Kaum ein Thema wird in Deutschland so emotional diskutiert wie ein Tempolimit. Und schon während der Ölkrise 1974, als ein viermonatiger Tempo-100-Großversuch gestartet wurde, gab es den Aufschrei: "Freie Fahrt für freie Bürger!" Für viele Autofahrer gehört es zur persönlichen Freiheit, so schnell fahren zu dürfen, wie sie möchten. Schnellfahrer betonen die Freiheitsgefühle, die bei hoher Geschwindigkeit auf einer freien Autobahn entstünden. Sie möchten sich vom Staat nicht gängeln lassen, ungeachtet möglicher Gefahren. Die renommierte Verkehrswissenschaftlerin Maria Limbourg spricht sich indes für ein Tempolimit aus, um den emotionalen Druck vom Fahren zu nehmen: "Für entspanntes Fahren", wie sie dem "Tagesspiegel" sagte. In den Augen der Raser seien alle langsameren Autofahrer "Hindernisse", die durch dichtes Auffahren oder per Lichthupe bedrängt würden. "Bei einem Tempolimit fällt das weg", argumentiert die emeritierte Professorin der Universität Essen. Tatsächlich ist das Fahren in Ländern mit Tempolimit stressfreier, allerdings fühlen sich einige Deutsche dort eingeschränkt.

Ungeachtet der Sicherheit von Autobahnen: Für Richter in Deutschland stellen Tempofahrten ein erhöhtes Risiko dar. Wer die Richtgeschwindigkeit von 130 überschreitet, der begibt sich in eine Grauzone und muss bei einem Unfall damit rechnen, eine Mitschuld zu bekommen. Es sei denn, er kann nachweisen, dass der Unfall auch bei Richtgeschwindigkeit geschehen wäre. Wenn das dem Schnellfahrer nicht gelingt, kann er auch bei unverschuldeten Unfällen eine Teilschuld bekommen. Mit allen Folgen: Mitschuld bei Personenschäden, Punkte in Flensburg, Inanspruchnahme der eigenen Versicherung.

Für viele Deutsche ist die "freie Fahrt" identitätsstiftend. Sie gehört zu unserem Land, argumentieren sie. Für die allermeisten anderen Nationen gilt Deutschland als Land der freien Fahrt. Deutsche Autos gelten generell als hochgeschwindigkeitstauglich, als "autobahnfest". Der Ruf strahlt auch auf die Autoindustrie ab. Deutschland gilt weltweit als Autonation, die Autos von Audi, BMW, Mercedes und Porsche sind begehrte Statussymbole – auch wenn sie in den USA, China und Japan nie ausgefahren werden können. "Autobahn tested" ist aber ein internationales Markenversprechen. Wie groß wäre der Imageschaden für die deutsche Wirtschaft? Der lässt sich schwer beziffern, macht aber Industrievertretern Sorge.