Test: McLaren GTS

Na gut, das können wir so dann doch nicht stehen lassen, schließ­lich ist dieser Orangeton jene his­torische McLaren-Farbe, die nun seit ein paar Jahren auch wieder die Formel-1-Rennwagen des Teams ziert. Doch was hat Neusee­land eigentlich mit Orange zu tun? Hier kommt Firmengründer Bruce McLaren nämlich ursprünglich her, bevor er sich wegen seiner Rennkarriere in England niederließ. Die einfache Antwort: gar nichts. McLa­ren war schlicht ein Fuchs, denn er erkannte, dass in den dama­ligen Schwarz-Weiß-Übertra­gungen im TV Dinge, die im ech­ten Leben orange waren, ein bisschen auffälliger hervorstachen als die restlichen Grautöne.

Die 60-Jahre-Feier selbst wurde zwar bereits im vergangenen Jahr groß in Goodwood begossen, die Jubiläums-Designs bleiben aber nach wie vor im Programm und schmücken auch unseren GTS-Testwagen mit stilvollen De­tails etwa an den Außenspiegelgehäu­sen oder der Kohlefaser- Schaltwippe. Der GTS selbst ist trotz des neuen Na­mens eine Weiterentwicklung des GT mit nun 15 PS mehr aus dem bekannten Vierliter-V8-Bitur­bo. Hätten sie ihn wieder GT ge­nannt, sprächen wir von einem klassischen Facelift.

Kohlefaser-Monocoque, Fahr­werksgeometrie, Dach- und Heck­struktur aus Carbon – das Grund­gerüst ist identisch. Neben der Mehrleistung will man durch di­verse Leichtbaumaßnahmen zehn Kilogramm ausgeladen haben. 1520 Kilo gibt McLaren an, 43 mehr spuckt unsere Waage aus. Das Gros der Last liegt mit 50 Prozent auf der Hinterachse – recht typisch für ein Mittelmotor-Layout. Das ergibt 2,5 kg pro PS.

Optisch haben die Designer den vorderen Schürzenbereich über­arbeitet. Hier wurden die Luftein­lässe neu geformt und mit breite­ren Einlässen versehen. So gelangt mehr Luft in das Kühlsystem. An den Schultern des Fahrzeugs wur­den neue, erhöhte Lufteinlässe in­tegriert, um den 4,0-Liter-Biturbo-V8 besser anzuströmen. Die Sportauspuffanlage am Heck gibt sich soundseitig je nach Fahrmo­dus entweder dezent oder als wild nachploppender Haudrauf – ganz nach Situation. Das Kohlefaser-Pa­ket, bestehend aus Unterboden, Frontsplitter, Seitenschweller, dem unteren Teil des Heckstoßfängers und dem Diffusor, ist natürlich ebenfalls verbaut.

Der Siebengang-Doppelkuppler schaltet in den dynamischen Fahr­modi "Sport" und "Track" nun noch schneller und aggressiver, für ein manuelles Schalterlebnis sorgt wie gewohnt eine echte Wippe. Das heißt: Wer rechts zupft, bewegt den linken Teil der Wippe mit. Im Zwei­fel kann also auch einhändig hoch-und runtergeschaltet werden. Zu­dem dreht sich die Wippe mit dem wirklich perfekten, weil komplett reduzierten Volant mit. So lässt sich auch unter Lenkwinkel noch der Gang wechseln.

Feinjustiert hat McLaren zudem im Bereich der überragenden elek­trohydraulischen Lenkung, beim serienmäßi­gen Adaptiv­fahrwerk mit proaktiver Dämp­ferregelung sowie bei der ebenfalls auf­preisfreien Keramik-Brems­anlage. Letztere ankert mit 390-mm-Scheiben und Sechskol­bensätteln an der Vorderachse, hinten kommt eine Kombination aus 380 Millimetern und vier Kol­ben zum Einsatz. In eigenen Mes­sungen wollen die Briten glatte 32 Meter aus Tempo 100 herausge­bremst haben, wir bekamen den GTS warm sogar nach 30,6 Metern zum Stillstand. Auch aus doppel­tem Ausgangstempo bleibt die An­lage stabil: Die Bremsverzögerung schwankt durch die Bank nur um 0,2 m/s², 122,9 Meter aus Tempo 200 sind aller Ehren wert.

Eine sinnliche Ausfahrt gerät im GTS zur liebsten Freizeitbeschäftigung.

Bild: Tobias Kempe / AUTO BILD

Fahrwerksseitig sitzt ein Zwei­ventil-Dämpfersystem aus dem Hause Monroe zwischen den Dop­pelquerlenkern. Dieses ändert die Fahrwerkscharakteristik ebenfalls in den Ausprägungen "Comfort", "Sport" und "Track". Der Comfort-Modus ist naturgemäß ideal für entspanntes Fahren und ermög­licht das gemächliche Cruisen erst. Am anderen Ende des Spektrums lauert der Track-Mode: Dank sei­ner wesentlich robusteren Dämp­ferkontrolle nutzt man schnell je­de noch so kleine Gelegenheit, dynamisch ums Eck zu wedeln, skrupellos aus.

Auf unserem Mess-Flugplatz in Rothenburg angekommen, che­cken wir zunächst die Längsdyna­mik-Werte. 3,2 Sekunden gibt McLaren bis Tempo 100 an, deren 8,9 auf 200. Auf Landstraßentempo feilt unser Test-GTS zwei Zehntel ab, bis 200 km/h verliert er 0,1 Se­kunden, unterbietet den Werks- Wert aber immer noch. Eine durch die Bank sehr gute Leistung. Umso mehr fragen wir uns, warum McLa­ren bei den GT bisher immer Mes­sungen verweigert hat. Das Auto performt hervorragend.

Dabei kann der GTS nicht nur das, denn gerade die Spreizung des Fahrwerks macht ihn so vielseitig. Er soll eben kein kompromissloser Supersportler, sondern auch in der Stadt problemlos zu fahren sein. Die große verglaste Heckklappe und die filigranen C-Säulen gewäh­ren eine in dieser Klasse beispiel­lose Rundumsicht. Der Bug lässt sich für 2700 Euro extra an steilen Rampen anheben, der Vorderachslift arbeitet nun noch schneller und hebt die Nase des GTS in nur vier Sekunden um 20 Millimeter an. Beim Vorgänger dauerte das noch mehr als doppelt so lang.

Im Interieur soll der Material­mix Leistung und Luxus mitein­ander verbinden. Die Schalter und Bedienelemente im Innenraum, etwa die Lenkradwippe oder die Einfassungen für den Infotainment-Bildschirm, sind in unserem Fall aus motorsportlicher Kohle­faser gefertigt (2900 Euro). Ein di­gitales 10,25-Zoll-Instrumenten­display stellt die Fahrdaten dar, in der Mittelkonsole sitzt ein weite­rer, sieben Zoll großer Infotain­ment-Bildschirm, der nun endlich auch halbwegs auf dem Stand der Zeit ist. Optional ist ein Panorama­dach mit elektrochromer Vergla­sung erhältlich (9000 Euro Auf­preis), das sich per Knopfdruck in fünf Lichtdurchlässigkeitsstufen schalten lässt. Bei aller Leichtigkeit hat McLaren die Sinnigkeit nicht vernachlässigt.