Test Porsche 911 gegen Audi R8

An Front und Heck verschärft moderne LED-Technik den Anblick des R8. Giftig strahlen je ein Dutzend kleine Tagfahrleuchten unter den Scheinwerfern aus dem Audi-Antlitz. Sie verschärfen das ohnehin schon ausgeprägte Weg-von-meiner-Spur-Prestige der geduckten Karosserie. Da hat die klassische, seit Jahrzehnten auf der Netzhaut eingebrannte 911-Silhouette nicht viel entgegenzusetzen. Neben dem Audi wirkt der Porsche harmlos, ja fast langweilig. Sicher, er ist ein alter Bekannter: In den besseren Stadtteilen steht er eben an fast jeder Ecke. Und sein Boxermotor haust blickgeschützt im Keller. Frust beim Ölnachfüllen an der Tankstelle: schmale Luke, Luftfilter, schwarze Rohre – das war’s. Wirklich keine Augenweide. Beim Bühnenfaktor auf der Kö oder in Schwabing hat der Audi klar die Nase vorn. Und das wird so bleiben, dafür sorgt sein Raritätenstatus. Aktueller R8-Liefertermin: Anfang 2009, mit Glück Ende 2008.

Überraschung: Trotz mehr PS kann der R8 den 911er nicht abhängen.

Bei so viel Exklusivität stellt sich die Frage: Ist der R8 überhaupt ein typischer Audi? Antwort: eher nicht. Dem Konzernbruder Lamborghini Gallardo ist er näher als dem Audi RS4, mit dem er sich die Antriebsquelle teilt. Anders als in der Limousine verfügt der 90-Grad-V8 über eine Trockensumpfschmierung (14,2 Liter Ölvorrat). So sinkt der Schwerpunkt, und der R8 verkraftet harte Einsätze auf der Rennstrecke. Auch innen erinnert er durch die Mittelmotor-Bauweise an einen Italiener – und ist vor allem enger als der Porsche. Die Sicht nach hinten ist schlecht. Aber darauf kommt es bei einem Sportwagen ja nicht unbedingt an. Viel entscheidender: Welcher ist schneller? Und da gibt es eine faustdicke Überraschung. Trotz 65 PS Mehrleistung kann der R8 den 911 nicht abhängen.

Von null auf Tempo 200 ist der R8 mit 15,5 Sekunden nur eine halbe Sekunde schneller, und auch in der Spitze bleibt der Porsche dran. Gemessene 294 zu 295 km/h sprechen für einen besonders gut trainierten Elfer. Sollten alle Carrera S so gut gehen, können sich 911-Käufer den 26-PS-Leistungskit für 12.376 Euro Aufpreis sparen.Weniger fit präsentiert sich der R8: Er verfehlt die versprochenen 301 km/h. Ein herber Prestigeverlust. Geht es um den Verbrauch, liegt der Porsche vorn. Nach 250 Kilometern gemeinsamer Autobahnfahrt mit sehr hohem Vollgasanteil laufen 48 Liter in den 911-Tank. Beim R8 sind es fast sechs Liter mehr. Dafür saugt er sich bei Spitzentempo dank ausgefeilter Aerodynamik prima an die Fahrbahn und liegt ruhig auf der Straße. Auf jeden Fall besser als der Porsche, der bei Bodenwellen feste Hände am Lenkrad fordert. Insgesamt bietet der Audi auch auf schlechten Strecken mehr Komfort.

Was die beiden Sportler wirklich draufhaben, können sie nur auf einer Rennstrecke zeigen – und da wird es spannend. Auf dem EuroSpeedway in der Lausitz nimmt der R8 dem 911 pro Runde mehr als zwei Sekunden ab – das ist viel. Das dabei frei werdende, fulminante Getöse klingt leider außen besser als innen. Im Leerlauf dunkel grollend, schwillt der Sound beim Beschleunigen zu einem metallisch-harten V8-Gehämmer an. Geschaltet wird erst bei 8250 Touren, und so holt er sich auf den Geraden den entscheidenden Vorteil gegenüber dem 911, dem 1000 Touren früher die Puste ausgeht.

Kann auch mit eingeschaltetem ESP driften: der Audi R8.

Trotz der konzeptionellen Unterschiede fühlen sich Porsche und Audi im Grenzbereich ähnlich an. Das Kurvenpotenzial liegt auf gleichem Niveau. Unabhängig vom Radius durcheilt er Kurven extrem neutral. Zu hohes Eingangstempo rächt sich allerdings mit Untersteuern. Könner provozieren vorm Scheitelpunkt einen Lastwechsel und lenken den Audi übersteuernd um die Ecke. Das klappt sogar mit eingeschaltetem ESP. Die zweistufige Elektronik-Fahrhilfe ist derart freizügig abgestimmt, dass sie leichte Drifts zulässt. Wer die Antriebsschlupfregelung deaktiviert, muss blitzartig mit Gegenlenken reagieren. Sonst endet die Übung in wilden Drehern. Überraschend sensibel reagiert der R8 auf Lastwechsel beim harten Beschleunigen. Abruptes Lupfen des Gasfußes beim Hochschalten bringt Unruhe ins Fahrwerk, der Vorderwagen zuckt kurz zur Seite. Das ist mehr als ein Schönheitsfehler, sorgt so für manche Schrecksekunde wie bei böigem Seitenwind. Möglicherweise reagiert der Allradantrieb zu grob. Eine Visco-Kupplung leitet zwischen zehn und 35 Prozent der Antriebskraft an die Vorderachse, verbessert so Traktion und Stabilität.

Nur für geübte Fahrer: Querverkehr im Porsche 911.

Den gleichen Kniff beherrscht auch der Porsche. Bei ihm beträgt die Antriebsunterstützung der Vorderachse zwischen fünf und 40 Prozent. Außerdem kann der Porsche drei für Sportwagen wichtige Dinge besser als der Audi: Er lenkt noch spontaner ein und liefert mehr Rückmeldung ins Lenkrad. Seine Bremse ist feiner dosierbar. Und sein Schalthebel flutscht schneller durch die Gassen als der etwas störrische Knauf durch die offene Edelstahlkulisse im R8. Die sieht dafür klasse aus. Was man von einigen Spaltmaßen und Plastikteilen nicht behaupten kann. Das R8-Cockpit erfüllt die hohen Audi-Ansprüche nicht ganz. Ein 911, Jahrgang 2007, wirkt wie aus dem Vollen gefräst. Hier stimmt einfach alles. Nein, der Thron wackelt nicht. Er hat nur ein bisschen gezittert.

Einen Elfer stößt keiner so schnell vom Sockel. Auch ein Audi nicht. Schließlich stecken im Porsche 44 Jahre Sportwagenerfahrung und noch mehr Le-Mans-Erfolge, als Audi sie hat. Am Denkmal 911 kann auch der R8 nicht rütteln. Klar, er bringt die Sportwagen-Welt durcheinander, fällt wahnsinnig auf und brüllt durch die Gassen wie ein Italo-Exot. Auch auf der Rennstrecke kann er überzeugen. Aber all das reicht nicht. Der bessere "Rundum-glücklich-Sportwagen" ist der Porsche. Und deutlich sparsamer ist er auch.