Toyota C-HR: Gebrauchtwagen-Test

Unser Gebrauchtexemplar wurde, wie alle für Europa bestimmten C-HR-Modelle, im türkischen Werk Adapazarı gebaut. Im August 2018 erstmals zugelassen, kostete es als Team Deutschland-Modell inklusive Goodies wie LED-Scheinwerfer, Sitz- und Lenkradheizung, Spurhalte- und Lenkassistent, adaptivem Tempomat, Rückfahrkamera, Metalliclack und abnehmbarer Anhängerkupplung neu rund 32.500 Euro.

Nach viereinhalb Jahren und äußerst moderaten 31.004 Kilometern ruft Toyota-Händler Bremer im niedersächsischen Celle nun 22.850 Euro auf. Optisch ginge dieses scheckheftgepflegte Exemplar bis auf kleine Lackkratzer an den Fondtürgriffen und der Kofferraumkante glatt als Jahreswagen durch. Außen funkelt das tokio-rote Blechkleid mit den 18 Zoll großen Alufelgen um die Wette.

Klapper- oder Poltergeräusche sind auf unserer Probefahrt nicht zu vernehmen, das Fahrwerk ist so straff wie am ersten Tag. Innen punktet der modische Toyota trotz etlicher hochglänzend-schwarzer Akzentflächen mit insgesamt robusten Materialien und routinierter Verarbeitung. Das Touch-Infotainment wirkt locker fünf Jahre älter, als es wirklich ist.

Für Menschen über 1,85 Meter Körpergröße sind die Sitze etwas eng geschnitten, und das nach hinten abgesenkte Dach kostet im Fond Bewegungsfreiheit. Für eine dynamische Optik sind die Fondtürgriffe weit oben und damit für Kinder nahezu unerreichbar montiert. Wenn man den C-HR jedoch als zeitgenössische, höhergelegte Interpretation des Celica-Themas versteht, geht all das vollkommen okay. Und auch der Kofferraum ist mit 377 bis 1160 Liter Volumen ausreichend groß.

Antriebsseitig sollte man auf Allradtechnik besser verzichten. Der 116 PS starke 1,2-Liter-Turbobenziner fällt toyota-untypisch teils durch defekte Zündspulen und Verkokungsprobleme auf. Die Hybrid-Antriebstechnik ist dagegen in diversen Baureihen erprobt und verdient das Prädikat ultrasolide. Als Version mit 122 PS Systemleistung genügt sie im Alltag vollkommen.

Die Kombination aus 1,8 Liter großem 98-PS-Benziner und unterstützendem 72-PS-Elektromotor ergibt einen Antrieb, der zusammen mit der serienmäßigen CVT-Automatik zum Gleiten erzieht. Bei Volllast heult der Motor unangenehm auf. Ein nur 1,3 Kilowattstunden großer Nickel-Metallhydrid-Akku wird im Fahrbetrieb zuverlässig nachgeladen. Und wenn es schneller gehen soll? Zur Modellpflege reichte Toyota 2020 ein Zweiliter-Hybrid-Topaggregat mit 184 PS Systemleistung nach, das so auch in der Corolla-Generation E210 verbaut wird.