Toyota RAV4 2.2 D-CAT

Der von Toyota entwickelte Turbodiesel-Motor mit 2231 cm³ Hubraum im neuen RAV4 ist ein schönes Beispiel für japanischen Technikfortschritt bei gleichzeitig schwerverständlichen Einschränkungen: Dieser Common-Rail-Turbodiesel kann nicht nur Diesel-Probleme wie Stickoxid-Ausstoß und Rußpartikel drastisch lindern, sondern auch 177 PS Leistung und 400 Nm Drehmoment liefern.

Und doch bleibt trotz wartungsfreiem Rußfilter ein schaler Nachgeschmack: Zum einen verordnet Toyota auch heute bei diesem Modell ein starres Wartungsintervall von kurzen 15.000 Kilometern. Zum anderen hat man aus dem Wehklagen beim Vorgänger nichts gelernt und verweigert erneut die immer beliebtere Kombination aus Dieselmotor und Automatikgetriebe. Man muß also – wohl oder übel – mit diesem Sechsgang-Schaltgetriebe leben. Es ist gut abgestuft und versöhnt daher ein wenig. Mit dem recht kurzen ersten Gang kann man einigermaßen kraftvoll mit Leerlaufdrehzahl rangieren. Und der sechste ist zumindest so lang übersetzt, daß auch bei der von uns gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h (Werk: 200 km/h) keine akute Drehzahlnot herrscht.

Das Sortieren der sechs Gänge ist mangels Schaltpräzision kein reines Vergnügen. Vor allem im Innerortsverkehr muß man jedoch viel schalten. Denn obwohl der Diesel beim Einkuppeln noch kraftvoll loslegt, folgt dann erst einmal eine quälende Pause. Das berüchtigte Turboloch hemmt trotz elektrisch verstellendem Turbolader für bange ein bis zwei Sekunden den Vortrieb. Der setzt dann – vor allem oberhalb von 2000 Touren – dafür um so mächtiger ein. Um nach dem nächsten Schaltvorgang erneut eine Pause einzulegen. Diese Disharmonie könnte ein Automatikgetriebe gnädig kaschieren. Das aber bleibt auf absehbare Zeit der bewährten Zweiliter-Benzinversion mit 152 PS vorbehalten.

Einen klaren Fortschritt ohne Einschränkungen stellen Karosserie und Fahrwerk dar. Die vormals knappen Innenraummaße wichen großzügigen Werten. Davon profitiert auch der Gepäckraum, der durch eine (diesmal asymmetrisch) geteilte, wieder um 165 Millimeter längs verschiebbare Rückbank schön variabel geriet.

Komfortabler wurde auch die Federung. Sie erfüllt immer noch keine hohen Ansprüche, verlor aber die unbarmherzige Härte des Vorgängers. Die aktuelle Straffheit resultiert jedoch zum Teil auch aus den steifen Notlaufreifen der Topausstattungsversion Executive. Dagegen konnte Toyota die vormals laut bis in den Innenraum dringenden Abrollgeräusche auf ein akzeptables und übliches Maß reduzieren.

Neues zeigt auch der Allradantrieb. Das Zentraldifferential der zweiten RAV-Generation weicht einer zentralen Mehrscheiben-Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung und elektrischer Betätigung. Auf griffigem Untergrund läuft der neue RAV4 quasi als Fronttriebler. Wenn dem Rechner über die Sensoren für Gierrate, Lenkwinkel, Gaspedalstellung oder Raddrehzahlen außergewöhnliche Situationen gemeldet werden, beteiligt er automatisch zudem den Hinterachsantrieb – bis zu einer Kraftverteilung von 55:45 (v:h).

Beim Anfahren beispielsweise wird grundsätzlich vorsichtshalber Kraft zur Hinterachse geschickt. Bis 40 km/h kann man diese 55:45-Verteilung manuell per Taste anfordern. Oberhalb von 40 km/h kehrt das System zur automatischen Regelung zurück. Das alles funktioniert auch auf Schnee verblüffend gut. Auf das Kurvenverhalten nimmt der Allradantrieb ebenfalls Einfluß, lindert durch Zu- und Abschalten des Hinterradantriebs ein ausbrechendes Heck oder einen schiebenden Vorderwagen.

Fazit von ALLES ALLRAD-Redakteur Martin Braun: Der D-CAT-Topdiesel im neuen Toyota RAV4 gefällt mit sportlichen Fahrleistungen bei gegenüber dem Vorgänger deutlich gesteigertem Komfort und einem traumwandlerisch sicheren Fahrverhalten. Die hohe Leistung wirkt sich allerdings auf den Verbrauch aus. Unverständlich, daß die Japaner nicht alte Nachteile durch den Modellwechsel eliminiert haben: die kurzen Wartungsintervalle, die knappe Bodenfreiheit, die mager dimensionierten Sitze und das Fehlen eines Automatik- Diesels.