Track-Test BMW M3 GTR

Riesige Kotflügelverbreiterungen, ein Heckflügel im XXL-Format und Lüftungsschlitze, wohin man blickt. Keine Frage, dieser BMW M3 ist giftig. Wie giftig, erlebten die Tester von AUTO BILD motorsport im Cockpit des Boliden. Das Rendezvous fand in Italien statt, auf der Rennstrecke Vallelunga in der Nähe Roms. Hier die Erlebnisse: Wem beim ersten Blick auf diesen BMW schon das Wasser im Munde zusammen läuft, nähert sich spätestens beim Hörgenuss dieses Rennwagens gefährlich schnell der Komplett-Dehydration. Unverbrannter Kraftstoff, der bereits vor dem Zünden in den Brennraum eingespritzt wird und sich im heißen Auspuff entzündet, ist die Ursache für ein akustisches wie optisches Feuerwerk der Extraklasse.

Mit bis zu einem Meter Länge versuchen die Stichflammen, die Aufkleber der Sponsoren von der Karosserie zu lösen. Bei jeder Gaswegnahme zischen sie aus den armdicken Auspuffrohren unter der Beifahrertür hervor. Perfekte Marotten eines Renn-Tiers, nach denen die abertausend Fans in der Eifel dürsten. Wie sich das alles wohl vom Schalensitz aus anhört? Also nichts wie rein ins Cockpit des GT-Meisters der American Le Mans Series.

Wie in einem Verkehrsflugzeug übersäen viele große Schalter die Mittelkonsole. Von hinten bunt erleuchtet, damit man sie auch in der Nacht problemlos findet. Hauptschalter und Zündung auf "Ein", schon surrt die Benzinpumpe. Den Druck auf "Start" quittiert der BMW M3 GTR mit einem unvermittelten, gewaltigen Urschrei. Plötzlich bollern alle acht Zylinder um die Wette, als wollten sie die Gegner schon vor dem Start durch die reine akustische Präsenz demoralisieren.

Bereits im Stand klingt das offiziell "über 400 PS" starke Vierliter-Aggregat, als könne es Bäume ausreißen. Und so ist es auch: Beim Beschleunigen fackelt das wohl eher mit 450 Pferdestärken gesegnete Coupé keine Sekunde. Fast wie von selbst schalten sich die sechs Gänge im herkömmlichen H-Schema. Erster, zweiter, dritter, vierter, fünfter – ganz ohne Kupplung.

Nur das Gaspedal muss bei knapp 8300 Umdrehungen kurz gelupft werden. Diese Schubunterbrechung reicht und die nächste Welle kann eingeworfen werden. Dabei erinnern fünf farbige Leuchtdioden kurz vor Erreichen der Maximaldrehzahl jeweils an den nächsten, unmittelbar bevorstehenden Schaltvorgang.

Im Verlauf der zunehmend zügiger gefahrenen Runden steigert sich das Donnern des Motors zu heißblütigen Gebrüll. Vorsicht! Sowohl als Fahrer als auch Zuschauer verfällt man nur all zu schnell dem sündigen Sound. Wieso klingen eigentlich die DTM-Motoren von Opel, Mercedes und ABT bzw. Audi nicht so? Schulterzucken bei den BMW-Technikern. "Ein DTM-V8-Motor von BMW würde sich genauso anhören. Vielleicht liegt es am Auspuff", bemüht sich Motoren-Mann Thomas Jaumann um Ursachenforschung.

Aber nun fliegt die erste Kurve entgegen. Und da sind sie wieder, da im rechten Außenspiegel, diese herrlichen Stichflammen. "Beim ALMS-Saisonfinale 2001 in Road Atlanta ist es nachts immer richtig hell geworden", grinst Jörg Müller, der den Über-M3 gemeinsam mit Ex-Formel-1-Pilot J. J. Lehto zum Titel gefahren hat.

Die Erfahrung im Umgang mit heftigen Verzögerungswerten kam Müller dabei bestimmt zugute. Denn die riesigen, im Durchmesser 380 Millimeter messenden Bremsscheiben rollen, wie in der Formel 1, richtig heftig getreten werden. Dafür entschädigen sie mit ausgezeichnetem Pedalgefühl und vehementer Verzögerung. Auch ohne ABS hat man alles sicher unter Kontrolle, da einem jedes blockierende Rad sofort über rote Lämpchen gemeldet wird. Lockert man den Pedaldruck, erlöscht das kleine Birnchen wieder.

Das Vertrauen in den charismatischen wie brutalen Münchner wächst von Runde zu Runde. Immer schneller wird in die Kurven gestochen. Doch der M3 bleibt stur in seiner Spur. Das hoch entwickelte Fahrwerk und die 27 Zentimeter breiten Michelin-Walzen – vor dem Test extra in Heizzelten vorgewärmt – lassen den Feuer-Teufel förmlich an der Straße kleben. Fährt man zu schnell in die Kurve ein, schiebt der Hecktriebler gut beherrschbar über die Vorderachse.

In langsamen Kurven kann das Auto jederzeit mit kurzen Gasstößen leicht in die optimale Richtung dirigiert und so früher beschleunigt werden. Dabei hilft das gewaltige Drehmoment von 480 Nm, die es beim M3 GTR gerade mal mit 1100 Kilogramm Fahrzeuggewicht zu tun haben. Mit anderen Worten: hier gibt es Schub ohne Ende, egal in welchem Gang.

Lammfromm dagegen ist sein Fahrverhalten, ganz ohne tückische Überraschungen. Selbst in den schnellen Kurven des italienischen Kurses findet man bald das richtige Gefühl für die Straße. "Ein Langstreckenauto darf den Fahrer nicht stressen", begründet Jörg Müller den für mehrstündige Turns ausgelegten M3-Charakter. Das würde diesen nur davon abhalten, konstant schnelle Runden zu fahren. Eine der wichtigsten Voraussetzungen für den Erfolg auf langen Distanzen.

Die Chance erhält der BMW in wenigen Wochen auf der Nordschleife. Dort kann er dann ganz befreit unter Beweis stellen, wieviel Potenzial in ihm schlummert. Schlummern werden die Fans während dessen Auftritt hingegen kaum. Egal, ob an der "Hohen Acht", am "Brünnchen" oder beim legendären Sprunghügel am "Pflanzgarten" – die Nacht wird Runde für Runde zum Tage werden.

Fazit Womit wir beim einzigen Verbesserungsvorschlag an diesem Prachtexemplar von Renngerät wären: die Führung der Auspuffanlage müsste nicht mehr auf der rechten, sondern auf der linken Seite unter dem Fahrzeug münden. Bei einem Stückpreis von rund 330.000 Euro ist das doch bestimmt im Preis inbegriffen.