Wie ein Flötenkessel kreischt das sequenzielle Sechsgang-Getriebe. Rechts rauscht der hohe Fangzaun der Haupttribüne an mir vorbei. Ich beschleunige mit Vollgas raus auf die Start- und Zielgerade des Euro­Speedway Lausitz. Komme mir in der ab ihrer Mitte befahrenen Steilkurve vor wie ein NASCAR-Pilot. Ab 5000 Touren bestimmt der 450 PS starke 4,0-Liter-Boxermotor im Heck die Klangkulisse. Steigert das tief sonore Trompeten bis jenseits von 9000 Umdrehungen pro Minute in ein helles Singen. Die roten Schaltlampen blitzen auf.

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Nur ungern nehme ich die rechte Hand zum Gangwechsel vom Steuer. Die Linke führt den Porsche 911 GT3 RSR nun allein weiter durch die überhöhte Kurve. Ohne das Gas zurückzunehmen reiße ich einmal kurz und kräftig an dem riesigen schwarzen Schaltstock. Ein Ruck und der nächsthöhere Gang ist drin. Die schnelle, aber schlecht einsehbare Linkskurve ins Infield ist nicht mehr weit. Porsche-Bremsen? Das Pedal fühlt sich zäh an, nur langsam verzögert sich die Fahrt. Bei neun Grad Außen- und 13 Grad Streckentemperatur reicht eine langsame Einrollrunde noch nicht, um die harten Rennbremsbeläge auf Betriebstemperatur zu bringen. Zwei weitere Umläufe muss ich drehen. Jetzt fängt das knallblaue Siegerauto des diesjährigen 24-Stunden-Rennens von Le Mans langsam an, sein wahres Potenzial aufzudecken. Die an der Vorderachse stolze 38 Zentimeter messenden Stahlbremsscheiben stauchen den nach 1220 Kilogramm schweren "Elfer" nun derart zusammen, das die Vorderreifen bei jeder kleinsten Bodenwelle in den Anbremszonen kurz quietschen.

Die regelbare Traktionskontrolle hält das Heck im Zaum

GT3 RSR Tracktest
ABMS-Redakteur Martin Westerhoff lässt sich von Marco Holzer (rechts) die Technik im Cockpit erklären.
Bild: Achim Hartmann
Es ist nicht die von zwei Luftmengenbegrenzern mit je 28,6 Millimetern Durchmesser abgeschnürte Motorleistung, die die Faszination dieses Autos ausmacht. "Durch die vorgeschriebenen Res­triktionen hat der RSR mit 450 PS nicht mehr und nicht weniger Leistung als die Cup-Version des 911 GT3", hält Renningenieur Andrea Mercatelli fest. "Dennoch ist der RSR je nach Strecke zwischen drei und fünf Sekunden pro Runde schneller", so der Italiener. Was Porsches Sieger-Typen so fix macht, ist sein exzellentes Fahrwerk. Durch die engen Kurven des Innenkurses des EuroSpeedways lässt sich das Auto mit einer fast spielerischen Präzision dirigieren. Der Pilot spürt in den Fingerspitzen und Handflächen ganz genau, was die Vorderreifen auf der Fahrbahn machen. Stoisch wie die Gondel an einem Kettenkarussell folgt der RSR dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkra­dius. Die regelbare Traktionskontrolle hält das Heck dabei auf Wunsch im Zaum. Gerade bei Regen eine große Erleichterung. Einige Runden später biege ich ab in die Boxengasse. Die Sonne senkt sich langsam über der Lausitz. Schade, dass wir hier nicht bei den 24 Stunden von Le Mans sind – und weiterfahren.

Fazit

von

Der Porsche 911 GT3 RSR besticht vor allem durch sein präzises Handling und die tolle Balance. Auffällig ist, dass die grundsätzliche Fahrcharakteristik seiner Serien-Brüder auch in diesem weit entwickelten Rennwagen noch immer wiederzuerkennen ist.