Wir sehen einen Ford Focus mit Frontschaden. Reparaturkosten: 4000 Euro. Wir sehen den Golf Plus, dem der Focus ins Heck krachte. Was wir nicht sehen, ist dessen Beschädigung. Zwar finden sich in den C-Säulen unterhalb des Dachs kleine Dellen. Aber die stammen ja wohl kaum vom Heckaufprall. Oder?

Doch. Fachleute bestätigen es. Denn der Golf Plus zählt zu einer neuen Fahrzeuggeneration, für die das herkömmliche Schadenbild nicht mehr gilt. Wo es knallt, knüllt es? Das war einmal. Vergangenheit, wie die klassische Knautschzone. Jetzt heißt es: Aufprallfläche und Deformation können weit voneinander entfernt sein. Das liegt vor allem an den Materialien, die unter der Hülle stecken. Stichwort: hochfeste Stähle. Dazu später mehr. Was unter der Außenhaut dieses Golf Plus krumm ist, können selbst Spezialisten nur raten. Gut möglich, dass trotz perfekter Türspalte und eines unverformten Stoßfängers weite Teile der hinteren Bodenstruktur erneuert werden müssen. Und die Schadenhöhe somit bei gut 8000 Euro liegt. Wäre der Golf Plus 1.4 ein frühes Modell mit höherer Laufleistung, könnte das einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten. Obwohl äußerlich nicht mehr zu sehen ist als die kleinen Dellen unterm Dach.

Elektronische Karosserievermessung dient klarer Schadendiagnose

Thomas Hunsinger vermisst den Golf Plus auf 0,5 Millimeter genau.
Tatsächlich ist der Schaden bei VW für 2000 Euro kurierbar: C-Säulen ausbeulen, Stoßfänger erneuern (mehr aus kosmetischen Gründen), Lack drauf, fertig. Das ermittelt Thomas Hunsinger, Kfz-Sachverständiger aus Offenburg, per elektronischer Karosserievermessung. Die Ausrüstung dafür haben hierzulande maximal fünf Vertreter seiner Branche, schätzt er. Fünf von Tausenden. Dabei sind solche Systeme dringend notwendig, um klare Schadendiagnosen bei modernen Autos zu erstellen. Doch die Gutachter scheuen die hohen Investitionen – und die Versicherer höhere Gutachterkosten. Und so ändert sich wohl vorerst nichts. Der Sachverständige beurteilt auch den Unfallschaden einer modernen Konstruktion nach dem optischen Eindruck. Und kann damit ordentlich danebenliegen. Womit der längst vergessene Begriff des Schätzers eine traurige Renaissance erlebt. Fakt ist: Hochfeste Stahllegierungen, die in den Blechgerüsten vieler aktueller Autos verbaut sind, sind ein Segen für die Insassensicherheit, aber ein Problem für die Instandsetzer. Sie verbiegen kaum noch, federn stattdessen zurück oder brechen. Sie dürfen nicht mehr gerichtet, sondern nur noch getauscht werden. Nicht per Flex und mit konventionellem Schweißgerät, sondern ausschließlich mit Spezialwerkzeug.

Moderne Mikroelektronik ist nichts für Otto Normalblechschlosser

Das Messprotokoll zeigt, wie weit Punkte abseits der Sollmaße liegen.
Alle reden von der Mikroelektronik heutiger Autos und von überforderten Mechanikern. Dass im Karosseriebau gerade eine ähnliche Revolution stattfindet, ist weitgehend unbekannt. Wobei die deutschen Hersteller die einsame Spitze bilden. Noch. Vertragswerkstätten und innovative Karosseriebetriebe sind für die Neuzeit gut gerüstet. Auch weil sie Zugang zu den strengen Reparaturvorschriften der Hersteller haben. Gefährlich kann es jedoch werden, wenn Otto Normalblechschlosser ans Werk geht. Danach sieht der junge Ex-Unfallwagen vielleicht wieder aus wie neu. Aber seine höchst komplizierte Sicherheitsstruktur, die ihm die Konstrukteure mitgaben, ist dahin. Das geht so lange gut, bis das Auto den nächsten Unfall hat, warnt der Zentralverband Karosserie und Fahrzeugtechnik (ZKF; siehe Interview). Auch der DEKRA hebt den Finger: Nach dessen Schätzungen sind derzeit rund 600.000 solcher kaputt reparierten Zeitbomben auf deutschen Straßen unterwegs. Tendenz: steigend.

Eine Leuchtstoffröhre spiegelt sich im Lack, macht Deformationen sichtbar.
Beängstigend, was da noch auf uns zukommt. Aber auch eindrucksvoll, wie die seltsame Verformung des Golf Plus zeigt. Der Schlag aufs Heck verursachte weder beim Stoßfänger noch am extrem steifen Hightech-Blechgerüst der Karosserie eine bleibende Verformung. Stattdessen leiteten diese Bauteile eine Art Schockwelle in die weichere Außenbeplankung ab – so gewaltig, dass dort leichte Dellen zurückblieben. Dass der Unterbau unversehrt ist, ließ sich jedoch erst mit Hunsingers Laser-System zweifelsfrei ermitteln. Kein Zweifel: Hochfeste Stühle machen unsere Autos sicherer. Klar ist aber auch, dass die Sachverständigen bei der Diagnosetechnik nachlegen müssen. Und dass strenge Kontrollen der Instandsetzungsqualität notwendig sind. Solange dafür der gesetzliche Rahmen fehlt, können wir nur warnen. Vor modernen Autos, deren Unfallreparaturen nicht einwandfrei dokumentiert sind.

Interview mit Friedrich Nagel, Präsident des ZKF


AUTO BILD: Wie wichtig ist bei Schadendiagnosen an modernen Autos die elektronische Karosserievermessung? Nagel: Bei jedem Schaden, der deutlich sichtbar über den Außenhautbereich der Karosserie hinausgeht, ist eine Vermessung unverzichtbar. Denn die neuen Materialien machen es unmöglich, Verformungen allein aufgrund des optischen Eindrucks zu beurteilen. Und die Notwendigkeit der Vermessungen wird immer größer, je mehr Autos mit diesen neuen Konstruktionsmerkmalen in den Verkehr gelangen. Mittlerweile ist die Gutachter-Branche dafür zwar sensibilisiert, aber Kompetenz und Diagnosetechnik hinken noch weit hinterher.
Was ist bei Richtarbeiten an den entsprechenden kritischen Partien zu beachten? Die Herstellervorschriften, und zwar genauestens. Höherfeste Bauteile können gerichtet werden, höchstfeste keinesfalls. Wer solche Teile repariert oder ersetzt, ohne deren Materialeigenschaften und Bearbeitungsvorgaben genau zu kennen, handelt grob fahrlässig. Wirklich risikolos sind solche Instandsetzungen also nur in modernen, kompetenten Fachbetrieben.
Welche konkreten Gefahren lauern bei Reparatur-Pfusch? Das kaputt reparierte Auto wird zur Zeitbombe, die beim nächsten Unfall hochgeht. Dringend notwendig wäre eine Qualitätskontrolle nach der Instandsetzung, die in anderen Ländern längst Pflicht ist. Den deutschen Gesetzgeber scheint das aber nicht zu interessieren.