Unimog 4023 Bimobil EX432: Wohnmobil-Test

Die Geländegängigen werden nur in der höchsten Gewichtsklasse gebaut: zulässiges Gesamtgewicht jenseits der zehn Tonnen.

Nein, für oberbayerische Landstraßen ist das nicht das richtige Gefährt, obwohl hier gebaut. Bimobil, seit 50 Jahren Hersteller von Wohnkabinen, hat hier seinen Sitz. Groß geworden insbesondere mit dem schon Ende der Siebzigerjahre entwickelten Wechselsystem für Wohnkabinen auf kleinen Pick-ups und Pritschenwagen, produziert Bimobil inzwischen zunehmend fest montierte große Kabinen. Meist mit Allradantrieb – und damit zumindest schlechtwege-, oft auch wirklich geländetauglich. Für die richtig dicken Expeditionsmobile ist ein Basisfahrzeug erste Wahl, um das sich Legenden ranken: der Unimog. Nicht als Geräteträger, wie er als Kommunalfahrzeug im Einsatz ist, sondern der "hochgeländegängige" Unimog. Diese Unterscheidung hat die frühere Aufteilung in "leichte", "mittlere" und "schwere" Baureihe abgelöst; die Geländegängigen werden nur in der höchsten Gewichtsklasse gebaut: Zulässiges Gesamtgewicht jenseits der zehn Tonnen. Die Beschränkung auf die früher deutschlandspezifischen 7,5 Tonnen, die noch mit dem Pkw-Führerschein der alten Klasse drei gefahren werden durften, ist nicht mehr sinnvoll und war es eigentlich für Fernreisemobile noch nie wirklich, weil der internationale Pkw-Führerschein auch vor 1999 nur bis 3,5 Tonnen reichte.

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Geländehindernisse degradiert der große Unimog zu Bodenunebenheiten – oder er walzt sie einfach platt.

Im Gelände mit dem Unimog zu fahren, ist immer wieder ein Erlebnis. Hindernisse, die mit der Mehrzahl heutiger SUVs schlicht unüberwindlich sind und bei den echten Geländewagen die Spreu vom Weizen trennen, verkümmern zur Bodenunebenheiten. Umgekehrt stellen Passagen, die man sonst nie als Schwierigkeit wahrgenommen hat, einen plötzlich vor Probleme – einfach aufgrund des Gewichts und der Größe: Der Unimog passt nicht zwischen den Bäumen durch; und Stellen, die man sonst einfach mit Schwung überwindet, wollen mit schierer Gewalt und der Traktion der beiden Vollsperren niedergerungen werden. Denn Schwung holen – das klappt nicht so richtig: Nicht nur, weil 231 PS und 900 Nm gar nicht so viel sind, wenn sie knapp zehn Tonnen gegenüberstehen; sondern auch, weil die Art der Kraftentfaltung der Gewöhnung bedarf. Der riesige Vierzylinder – die früheren Reihensechser fielen der Umstellung auf Euro 6 zum Opfer – hat nur ein schmales Drehzahlband – man muss also erstaunlich viel schalten. Schalten aber kostet Zeit – zumal das automatisierte Schaltgetriebe im Automatikmodus den Kraftfluss oft genau in dem Moment zwecks Gangwechsel unterbricht, in dem man ihn am dringendsten bräuchte. Besser, man fährt in solchen Situationen im Handschaltmodus und wechselt die Gänge am Lenkradhebel. Dabei kann man wählen, ob das Kuppeln automatisch erfolgt – oder ob das Kupplungspedal herunterklappt und man selbst kuppelt.

Verblüffend schlüssig durchdacht ist der Wohnaufbau. Auf knapp zehn Quadratmetern beherbergt er nicht nur ein komfortables Doppelbett und eine geräumige Sitzgruppe für vier – die dank aufklappbarer Seitenwand zur Veranda in luftiger Aussichtshöhe wird; es gibt auch eine vollständige Einbauküche, die manch Apartment vor Neid erblassen ließe, und ein vollwertiges Bad mit Dusche, Waschtisch und abwassersparender Trenntoilette. Das Ganze im typischen Bimobil-Echtholzstil: kein grauer Alltag, aber ohne Kitsch und Schnörkel. Luxus? Nein, denn das ist kein Womo für den zwei- oder dreiwöchigen Urlaub; gedacht ist es als fahrbarer Wohnsitz für mehrere Jahre: Für Leute, die ihre Wohnung oder ihr Haus verkaufen und auf Weltreise gehen wollen. Was wiederum Respekt verdient.