Vier Cabrios mit unterschiedlichen Dachkonzepten im Check

Abarth schickt uns den quatschkugeligen 695C als Handschalter mit 180 PS und vier Auspuffröhrchen, die man gefühlt auch als Trinkhalme verwenden könnte. Aus dem Städtchen Welden bei Augsburg gesellt sich ein Kleinserien-Roadster mit Kohlefaserkarosserie dazu – der Boldmen CR4 S. Ferrari stellt uns sein Einstiegsmodell mit Stahl-Klappdach zur Verfügung, den bald auslaufenden Portofino M. Aus Zuffenhausen beglückt uns derweil der perfekte Mittelweg aus Understatement und Performance: der Carrera GTS. Da wir den Elfer als Targa bestellt haben, hat sich das mit dem Understatement allerdings ganz schnell wieder erledigt.

Unser Testwagen verzichtet zwar auf den auffälligen und aufpreisfreien Alubügel, sobald jedoch der Fahrer den Dachmechanismus betätigt, vergessen die Leute in der Eisdiele gegenüber schlagartig ihren Stracciatella-Becher und gucken nur noch in Richtung des strahlend gelben Porsche.

So ein Cabrio hat eben seine eigene Faszination: Wer sitzt da wohl drin? Hat der wirklich so viel Knack, dass er sich eigens ein Spaß-Auto fürs Wochenende leisten kann? Man muss die Aufmerksamkeit wollen. Na gut, im Abarth nicht unbeding, denn dem Performance-500er sieht man nicht auf den ersten Blick an, dass es sich um die Cabrio-Version handelt – zumindest nicht von vorn. Und auch sonst schlägt ihm nur seltenst Neid entgegen. Vielmehr ein kindliches "Och, ist der süß".

Doch damit hat es sich erledigt, sobald der Zündschlüssel im Uhrzeigersinn wandert. Ja, den 695er startet man noch mit einem lockeren Schnalzer im Handgelenk. Der 1,4-Liter-Vierzylinder unter der ultrakurzen Bughaube erwacht röhrend zum Leben, die vier bereits angesprochenen Trötchen lassen das Umfeld wissen, dass hier kein Fiat 500 mit TwinAir-Zweizylinder vor sich hin knattert. Aber auch die grundlegende Kosmetik am Exterieur macht einen deutlich ernsthafteren Eindruck als das nach dem Kindchenschema designte Basismodell.

Die tief heruntergezogene Schürze mit Lufteinlässen und Nebelscheinwerfern verleiht ihm Überholprestige, aufgesetzte Seitenschweller vermitteln flankseitige Stärke, der Diffusor in der Heckschürze und die Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung sagen: "Ich wär gern ein echter Sportwagen." Skorpion-Logos und Typenschilder rundum vertreiben auch die letzten Zweifel, und spätestens, wer einen Blick auf die bildschönen 17-Zoll-Alus geworfen hat, der erkennt: Hier steht eine echte Rennsemmel.

Auf der Straße wird er diesen Vorschusslorbeeren nur gerecht. Schon das blecherne Akustik-Inferno macht klar: Dieser 500C ist kein Proll, da steckt wirklich etwas dahinter – erst recht, wenn der Fahrer die Sport-Taste drückt und die offene Klappe den sprotzeligen Nachzünder abbrennt.

Natürlich hat er seine Unzulänglichkeiten. Das Grundmodell ist mittlerweile Pi mal Daumen 15 Jahre alt. Vor allem die Sitzposition hat mit sportlich eingebautem Fahren wenig zu tun. Obwohl wir in diesem Fall nicht mal die hervorragenden Sabelt-Halbschalen verbaut haben, die mit Ausnahme des Schulterbereichs im querdynamischen Bereich perfekt stützen. Das Standardgestühl hat nämlich einen klaren Vorteil.

Durch das starre Gestänge und der dadurch fehlenden Höheneinstellung der Options-Schalen sitzt man mit ihnen noch viel mehr auf dem Auto. Der Basis-Sitz lässt sich dagegen auch in der Höhe regulieren. Anders als das Lenkrad in der Weite, was vor allem groß gewachsenen Fahrern sauer aufstößt, denn so wird der Abstand von Schulter zum Lenkrad zu groß für eine vernünftige Sitzposition.

Gerade auf der Autobahn, wenn die 2,30 Meter Radstand in einer überaus hopsigen Hinterachse gipfeln, rudert man mit ausgestreckten Armen reichlich hilflos und zeitgleich komödiantisch.

Tempo 225 gibt Abarth laut Datenblatt an – und das glauben wir dem 695: Mit Rückenwind und viel Heimweh hatten wir sogar 231 km/h auf dem Tacho stehen. Die Autobahn ist jedoch ohnehin nicht sein Metier, der Abarth will auf die verschlungene Landstraße. Hier spielt dann auch die altmodische Fünfgang-Handschaltung ihre Stärken aus – trotz ihrer weiten Wege, durch die sie nicht an die Präzision anderer Manuell-Boxen heranreicht.

Dennoch passen die Anschlüsse astrein: Im Zweiten ballern wir mit viel Turbo-Dampf aus der Ortschaft heraus, vor der schnellen Mut-Rechts in den Dritten zurück – genau hierfür wurde der 695C gebaut. Zackiges Einlenken setzt das Koni-Fahrwerk sofort um, die Vorderreifen winseln noch von den Haltekräften in der letzten Kurve um Gnade, während sie ausgangs schon wieder zum Traktions-Dienst verdonnert werden.

Der Exot in diesem Fahrvergleich sind aber nicht der knubbelige Abarth oder gar der sonst immer mit einem Exoten-Abo ausstaffierte Ferrari, sondern der dunkelgrüne Roadster mit dem cognacfarbenen Interieur. Was auf den ersten Blick fast britisch anmutet, entstammt einer gedanklichen Kooperation aus NRW und Bayerisch Schwaben.

Genauer gesagt: Friedhelm Wiesmann und der Karosseriebau- und Kohlefaser-Schmiede Käs in Welden bei Augsburg. Dort entsteht auch der Boldmen in aufwendiger Handarbeit auf Basis eines BMW Z4 M40i. Weiß man das alles, ist der Preis des Endprodukts zunächst ein Schocker. Gut dreimal so viel verlangen die mutigen Männer (das soll der Markenname im übertragenen Sinne ausdrücken) für ihren CR 4 S. Aber sieht man sich dann den Aufwand an, mit dem hier ein komplett neues Auto aufgebaut wird, macht es all das ein bisschen verständlicher. Zudem spielt die Limitierung eine Rolle: Vom quasi voll ausgestatteten First Thirty entstehen – sie haben es bestimmt schon erraten – exakt 30 Stück. Was danach kommt, wird der Markt zeigen.

Gern hätte man bei Boldmen noch tiefer in die Technik eingegriffen, aber bei aktuellen Autos ist das ein paar Nummern heikler als früher. Dutzende Steuergeräte wollen überlistet werden, und irgendwann sagt dann auch der nette Mann vom KBA: "Moment mal, langsam haben wir hier ein neues Modell." Um aufwendige Abgastests und eine komplette Homologation zu umgehen, bleibt man technisch also recht nah am Z4.

Natürlich wird optimiert, was das Zeug hält. Der einst 340 PS starke Twinscroll-Reihensechser bekommt eine Leistungsspritze auf glatte 500 PS in der S-Version. Die Mehrleistung auf den Boden zu kriegen, so wie man das gern hätte, ist dabei gar nicht so einfach. Das von uns gefahrene Auto entsprach zum Testzeitpunkt noch nicht hundertprozentig dem gewünschten Serienstand, doch schon jetzt fühlt sich der CR 4 S merklich kraftvoller an, als wir das von der Basisvariante mit 408 PS gewöhnt waren – und selbst die lässt einen Z4 reichlich alt aussehen.

Im ESP-Sport-Modus hat die Hinterachse schon mit der Leistung zu kämpfen, ESP off lassen wir daher vorerst bleiben. Die angegeben 3,7 Sekunden auf Tempo 100 (zwei Zehntel schneller als der CR 4 ohne S) trauen wir ihm aber dennoch zu. Die Höchstgeschwindigkeit begrenzen die Boldmänner bei 270 km/h.

Wir sind übrigens das zwölfte je gebaute Modell der Erstserie gefahren, leicht erkennbar am nicht mitlackierten Carbonteil hinter den vorderen Radläufen. Hier versteckt sich die Nummerierung der First-Thirty-Serie. Und ja, richtig gelesen: Sämtliche Karosserieteile bestehen aus Kohlefaser – und zwar, wenn man auf die unlackierte  Stelle blickt, in einer Materialgüte, die das Verlangen nach einem CR 4 in komplettem Sichtcarbon weckt.

Innen hatte man dagegen deutlich weniger Möglichkeiten: Das BMW-Interieur mit der komplexen Bordelektronik musste in seinen Grundzügen so bleiben wie es ist. Dennoch hat man alle verbliebenen Möglichkeiten ausgenutzt: Der mittige Infotainment-Monitor bekam ein beledertes Dach und auch sonst sind sämtliche Flächen, auf denen edle Kuhhaut unterzubringen war, mit solcher verziert. Selbst der eigentlich nicht sichtbare Bereich hinter den Sitzen. Die Zierblenden hat man in diesem Fall in Wagenfarbe ausgeführt (wie auch das Motor-Cover), die Alu-Leisten gelassen, wie sie sind. Aber grundsätzlich kann der Kunde seinen CR4 komplett nach eigenen Wünschen gestalten.

Das geht selbst bei Ferrari in diesem Ausmaß nicht. Dafür bekommen Freiluft-Fanatiker mit dem Portofino M zum nahezu identischen Preis einen rassigen Italo-Verführer, der 320 km/h rennt und zudem noch mit seinem versenkbaren Hardtop Coupé und Cabrio in einem ist. Die Dach-Choreografie erfolgt zudem kaum langsamer als bei der Stoffdach-Fraktion (den Mazda MX-5 der ersten Generationen mal ausgenommen) und ist jedes Mal wieder ein Schauspiel anzusehen.

Mit der jüngsten Überarbeitung vor rund zwei Jahren hat der Portofino neben dem Zusatzbuchstaben "M" auch den Antriebsstrang aus dem Roma geerbt, der ihm zu 20 PS obendrauf und einem moderneren Doppelkupplungsgetriebe mit acht statt nur sieben Gängen verhilft.

Ironischerweise wird er nun bald von der eben erst vorgestellten Cabrioversion des Roma beerbt – die wieder auf ein Stoffverdeck setzt. Da sind wir doch froh, dass der Portofino M noch unter den Neuwagen weilt, schließlich ist er einer der letzten Verfechter des einstigen Stahl-Klappdach-Trends, der vor rund 20 Jahren die Autobranche überschwemmte. Und neben solch Scheußlichkeiten wie dem Peugeot 307 CC war der Ferrari schon immer eine der hübschesten Umsetzungen des Konzepts.

Unter der Haube ist der Porto ohnehin längst ein Roma. Der 3,9-Liter wurde gründlich überarbeitet, die Laderschaufeln drehen nun in der Spitze noch schneller, das steigert die Leistung um netto 42 PS. Deren 22 macht der für Euro 6d nötige Ottopartikelfilter wieder zunichte. Doch trotz OPF überzeugt der Sound. Einen echten emotionalen Abfall würde man wohl nur im direkten Vergleich hören. Die kohlefasernen Schaltpaddel tun ihr Übriges, um das extrem mechanische Feedback zu intensivieren. Gerade im manuellen Schaltmodus reagiert der Doppelkuppler sauschnell auf Schaltbefehle, knüppelt die nächste Fahrstufe vor allem in den sportlichen Modi mit einer Vehemenz rein, dass man die Erschütterung förmlich spürt.

Dazu gefällt der Portofino mit seinem nahezu linearen Ansprechverhalten, das wir von einem Biturbo so nicht erwarten würden. Über 3500 Touren sollte man ihn schon halten, aber dann scheint der V8 bereits vorauszuahnen, sobald der Fahrer auch nur daran denkt, den rechten Fuß zu senken. Dabei befinden wir uns natürlich stets in den agilen Settings des nun fünfstufigen Manettinos. Und wo wir schon beim Lenkrad sind: Am Portofino M darf der Fahrer die Funktionen noch über echte Knöpfe bedienen. Modernere Ferrari haben ein Volant mit sensitiven Touchflächen, die mal mehr, mal weniger gut reagieren. Da wird die Bedienung im Zweifel zum Glücksspiel.

Sollte der Fahrerfuß mal zu ambitioniert fallen, streckt der Portofino am Kurvenausgang höchst ambitioniert den Hintern raus. Im Sport-Modus tut er das tendenziell verspielter, im Race-Setting pappt er auf der Linie, wie das hier sonst nur der 911 GTS kann.

Und damit springen wir schon zum letzten Patienten – einer Glaubensfrage, einem Wandler zwischen den Welten. Motorisch orientiert sich der GTS ganz dicht an den Carrera-Brüdern, fahrwerksseitig hat er mit seiner aufwendig geführten Hinterachse inklusive stets wachsamer, weil vorgespannter Helperfedern mehr vom Turbo geerbt. Und auch was die Karosserie angeht, ist er weder Fisch, noch Fleisch: Kein richtiges Coupé, weil überm Scheitel ein Stofftuch weht, kein richtiges Cabrio, weil der hintere Teil des Aufbaus auch bei geöffnetem Dach stehen bleibt. Surf and Turf also – und das ist bekanntermaßen die leckerste aller Variationen.

Und irgendwie auch die hübscheste, obwohl das natürlich immer Geschmackssache ist. Dennoch macht es uns Porsche leicht, den Targa zu lieben. Den charakteristischen Bügel gibt es in mattem Schwarz oder aufpreisfrei im klassischen Alu-Look. Unbestreitbar hervorragend ist das Dachprozedere vor der Eisdiele und die unvermeidlichen Blicke der Passanten. Da haben Abarth und Boldmen dann doch das Nachsehen – die Show stehlen hier die unkonventionellen Dachkonzepte mit ihrem Mechanik-Ballett.