Vier gebrauchte Supersportwagen

Der GAU ist allerdings ein kapitaler Motor- oder Getriebeschaden. Solche Reparaturen verschlingen bei Turbo, F-Type R, R8 oder GT-R abartige Summen. Das Problem: Als Besitzer stößt man so einen Boliden mit Motorschaden selten ab, sondern löffelt die teure Suppe aus. Es sind eben viele Emotionen im Spiel. Die sorgen überhaupt erst dafür, dass Liebhaber solcher Sportler auf dem Gebrauchtwagenmarkt schwach werden. Das geht in Ordnung, nur blenden darf man sich beim Kauf nicht lassen.

Schwach werden könnten wir bereits bei dem hier fast schon nüchtern anmutenden Porsche 911 Turbo S, der seine enorme Kraft mit griffigem Allrad so fein kontrolliert, dass er dem Fahrer nicht nur Leistung im Überfluss (560 PS, 700 Nm) schenkt, sondern von Beginn an viel Vertrauen. Der Audi R8 fasziniert dagegen mit exotischem Hochdrehzahl-V10, einem emotionalen Saugmotor-Geschrei, das Gänsehaut auslöst, während der Fahrer im Cockpit von bekannter Großserien-Einrichtung umgeben ist.

Der Jaguar F-Type R setzt auf einen Kompressor-geladenen V8, spektakulär, aber nie ganz berechenbar. Ein feines Adelsgeschlecht? Nein, dieser Brite ist eher Hooligan als Blaublüter. Und schließlich der Nissan GTR, ein japanisches Kapitel für sich: Biturbo-V6, Doppelkupplungsgetriebe und eine Elektronik, die alles in die maximale Performance erzwingt. So beeindruckend, dass der GT-R Ehrfurcht vor dem japanischen Ingenieurswesen auslöst.

Einfach so hämmerte der GT-R Fabelwerte auf die Messstrecke. Unter drei Sekunden auf 100 km/h sind das eine. Doch dass der 1,8-Tonner auch in Kurven brillierte, verdutzte schon vor fast 20 Jahren. Keine Frage, der GT-R ist außergewöhnlich talentiert. Vor allem seine enorme Kraft bescherte ihm den Spitznamen Godzilla. Doch mit einer stumpfen Riesenechse hat der fein austarierte Transaxle-Sportler mit smarter Elektronik, schneller Doppelkupplung und gewiefter Aerodynamik im Grunde nichts gemein.

Schwachstellen: Der V6 verträgt horrende Leistungssteigerungen, kaufen will man lieber einen originalen. Rasselt es im Stand, ist das Getriebeausgangslager verschlissen, passiert bereits ab 20.000 Kilometern. Noch mal Getriebe: Beim zweiteiligen Kupplungskorb bricht oft die Schweißnaht. Real Street Performance in Schaffhausen (Schweiz) bietet einteilige geschmiedete Kupplungskörbe.

Ein besonders präzises Fahrverhalten, eine mitteilsame Lenkung oder ein traktionsstarker Antrieb, der mit dem Asphalt verzahnt zu sein scheint – all das kann der Jaguar F-Type R nicht vorweisen. Geht es um Bestzeiten auf der Rennstrecke, hat der "Jag" das Nachsehen. Puren, ungefilterten Fahrspaß liefert der britische Brutalo dagegen gnadenlos ab. Großen Anteil daran hat sein toller V8-Kompressor, der mit dem Timbre von unbescheidenen 5,0 Liter Hubraum grummelt – oder eben schreit. Die Kraft überträgt sich so schlagartig auf die Hinterräder – zum Übersteuern muss der R nicht groß überredet werden. Und Modelle mit Allrad liefern keineswegs das Plus an Stabilität, das sich manch einer vom AWD-Schriftzug verspricht.

Das große Plus am F-Type: Beim Antrieb handelt es sich zwar um einen hochemotionalen V8. Gleichzeitig aber auch um unkomplizierte Großserientechnik (bei Land Rover in hohen Stückzahlen verbaut). Weil die Klientel mehr Performance erwartete, verkaufte sich der R nur mäßig. Damit ist das Topmodell der Baureihe selten, aber preiswert.

Schwachstellen: Der Motor und die Achtstufenautomatik gelten als problemlos, dafür macht die Elektronik (Sensoren, Infotainment, Türgriffe, Heckklappe) oft Ärger. Undichte und defekte Differenzialgetriebe werden in Foren mitunter erwähnt. Auch klagten einige Besitzer über Probleme durch Kühlmittelverlust (Wasserpumpe, defekte Schläuche). Kenner empfehlen Modelle ohne Ottopartikelfilter (OPF), der ab September 2018 bei den Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Modellen verbaut wurde.

Ein Supersportwagen, der problemlos im Alltag funktioniert, das ist der Spagat, der kaum einem Auto so entspannt gelingt wie dem 911 Turbo. Mit dem Zusatz S übertrumpft dieser Turbo alle anderen 911er in der Leistung (mit Ausnahme des GT2) – und ist doch viel zurückhaltender als die GT3-Modelle. Dennoch brilliert der Turbo auf der Rennstrecke. Für Bestzeiten sorgen Technik-Highlights wie eine Hinterachslenkung (Novum im 991), dynamische Motorlager (verhärten oder entspannen sich je nach Fahrsituation) und eine Wankstabilisierung.

Zum Facelift (2016) gab es für beide Versionen (Turbo und Turbo S) nochmals 20 PS Leistungsaufschlag und mit Overboost bis zu 750 Newtonmeter Drehmoment. Erstmals katapultiert sich ein Serien-911 in unter drei Sekunden auf 100 km/h.

Schwachstellen: Am 3,8-Liter-Boxer sorgen die Turbos für Probleme, können undicht werden. Der Tausch ist teuer, wenn Schäden nicht über die "Porsche Approved"-Gebrauchtgarantie abgedeckt sind. Es handelt sich um VTG-Turbolader. Auch Kolbenkipper sind bekannt. Oft beschädigt: die vorderen Kühler.

Diesen aufregenden Audi haben wir den Italienern zu verdanken, denn ohne Lamborghini hätte es den R8 nie gegeben. Mal eben aus dem Nichts einen Mittelmotorsportler zu entwickeln, für diesen Aufwand hätte es keinen Konzernsegen gegeben. Toll also, dass es die domestizierte Variante des Huracán überhaupt gibt. Nicht ganz so laut, nicht ganz so wild und mit vielen bekannten Schaltern aus der Großserie.

Im V8 mit 420, später 430 PS musste man sich vor BMW M3 oder Mercedes-AMG C 55 gehörig in Acht nehmen. Erst der V10 verschaffte dem R8 angemessene Kraft: 525 PS, später 550 PS, im auf 99 Stück limitierten R8 LMX (ab 115.000 Euro) sind es sogar 570 PS. Unabhängig von der Leistungsstufe: Der Klang des V10 ist phänomenal.

Schwachstellen: R8-Experte und -Liebhaber Klaus Höller von KH Tuning & Service in Engelskirchen bei Köln bricht eine Lanze für die R tronic: "Das sequenzielle Getriebe (verbaut bis zum Facelift 2012) ist viel besser als sein Ruf. Einfache Mechanik, die sich unkomplizierter reparieren lässt als ein Doppelkupplungsgetriebe."

Defekte aufgrund schwacher Schaltgabeln betrafen nur die ersten rund 1500 V8 mit R tronic. Höller empfiehlt vor dem Kauf einen gründlichen Unterboden-Check. Öl sollten die Motoren nicht verlieren. Tut der V10 aber teilweise am Ölpumpenmodul. Anfällig: Die langen Alu-Kühlwasserleitungen werden oft undicht. Gut, wenn bereits die Edelstahl- statt der schwarzen Stahl-Ölleitungen verbaut sind. Die gammeln nämlich nicht.