VW Amarok: Gebrauchtwagen-Test

Kostengünstig produziert im VW-Werk in General Pacheco/Argentinien. Für Märkte, wo ein robuster Pick-up mit Komfort und geschliffenem Auftritt gefragt ist. Doch die argentinische Qualität ist durchwachsen, dazu der Leiterrahmen schwach konserviert. Das passt nicht zu den anspruchsvollen Kunden in Europa, die mit reichlich Streusalz leben müssen.

Frühe Exemplare ernten entsprechende Kritiken und strapazieren das Image. Zum Glück bessert VW aufwendig nach: 2012 wird im Werk Hannover eine Produktionslinie für Europa errichtet. Und tatsächlich verbessern sich Rostschutz und Fertigungsqualität deutlich. Doch dann legt die EU strengere Abgasgrenzwerte für Pick-ups fest. Die VW-Techniker können den bisher verwendeten 2.0 TDI der Motorengeneration EA 189 nicht über die Euro-6-Abgashürde hieven.

Eine weitere VW-typische Gewaltlösung rettet das Modell vor seinem vorzeitigen Aus: Man modifiziert den teuren Dreiliter-V6-Turbodiesel, der sonst von Luxus-Kalibern wie Porsche Cayenne, Audi Q7 und VW Touareg genutzt wird. 1,5 Liter mehr Ölvolumen sollen den Antrieb für mindestens 300.000 Kilometer im harten Gewerbeeinsatz fit machen. Der gewaltige Aufwand verhagelt die Bilanz: 8000 Euro teurer als der zuvor angebotene 2.0 TDI, lässt sich nur mit den weiterhin in Argentinien gebauten Vierzylinder-Amarok auf anderen Märkten gutes Geld verdienen.

Über seine Bauzeit betrachtet wurde der Amarok zwar empfindlich teurer, legte dafür jedoch enorm an Reife zu. Gravierende Schäden betreffen meistens den im VW Bus T5 verrufenen 2.0-Biturbo-TDI-Motor, wenn dieser mit hohen Anhängelasten und Vollgas malträtiert wurde. Der im T5-Bulli toxische, weil langsam zerbröselnde AGR-Kühler ist zum Glück nicht verbaut.

Und unser Testwagen? Der im Mai 2019 erstzugelassene Amarok 3.0 TDI Canyon vom Autohus in Bremen stammt bereits aus der Facelift-Baureihe und hat den 204 PS starken V6-Motor (EA 897 Evo) unter der Haube. Äußerlich trägt er ein paar Dellen, doch insgesamt wirkt er gepflegt. Auch wenn es ab 2019 sogar eine 258-PS-Ausbaustufe gab, fühlt man sich bullig motorisiert und hat dank des Torsen-Allradantriebs und einer Differenzialsperre an der Hinterachse stets reichlich Traktionsreserven. Letztere kann man gut brauchen, wenn die bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast ausgereizt werden.

Auch als Geländewagen-Ersatz ist der Amarok brauchbar: Böschungswinkel von 29 Grad vorne und 24 Grad hinten sind sehr ordentlich, die Wattiefe beträgt 50 Zentimeter. Dass es all diese Fähigkeiten nicht geschenkt gibt, zeigen die strammen Kurse. Unser Testwagen kostete inklusive Standheizung, Navi und Hardtop neu 59.648 Euro. Nach 152.764 Kilometern wären immer noch 31.980 Euro Adoptionsgebühren für den Wolf unter den Pick-ups fällig.