VW Caravelle, ID.Buzz, Multivan: Kaufberatung

Natürlich hat sich das Bulli-Rad in den letzten 76 Jahren weitergedreht. Nicht nur die Produktionszahl, auch die Auswahl an unterschiedlichen Großraum-Transportern hat sich deutlich ausgeweitet. So bieten heute mindestens drei grundverschiedene Busse ihre Dienste an: VW Multivan, VW Caravelle und ID.Buzz – die wir mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten zur Kaufberatung gebeten haben.

Die mit Ford gebaute Caravelle tritt als Diesel an, der MQB-Ableger Multivan vertraut auf Plug-in-Hybrid, der ID. Buzz vertritt die vollelektrische Fraktion. Natürlich wissen wir, dass VW zum Beispiel auch noch die einfacheren Caravelle-Modelle namens Transporter Kombi sowie beide auch als Batterie-Elektriker im Angebot hat – hier alle möglichen Varianten der großen Bulli-Familie aufzufahren, hätte allerdings den Rahmen gesprengt und bleibt späteren Kaufberatungen zu den einzelnen Bus-Linien vorbehalten.

Hier und jetzt müssen Caravelle TDI, Multivan eHybrid und ID.Buzz jeweils in der Langversion und bei den Verbrennern mit Allradantrieb (ID. Buzz Heckantrieb) ihr Können unter Beweis stellen. Dabei zählen natürlich nicht nur Transporttalente und Fahreigenschaften, sondern auch die entstehenden Kosten. Vom Grundpreis über den Wertverlust und den tatsächlichen Testverbrauch bis hin zu den Unterhaltskosten haben wir fein säuberlich addiert, wie teuer jeder gefahrene Kilometer kommt. Damit Sie genau wissen, was Sie von welcher Buslinie erwarten können.

Wer die Caravelle mit Diesel als Ersatz für seinen geliebten T6.1 sieht, wird womöglich enttäuscht. Unterm bis auf 5,45 Meter gestreckten Blech steckt Ford-Technik. Das merkt man bei der Multimedia, die natürlich auf "Hey, Volkswagen" reagiert, im Kern aber auf der weniger verständigen Ford-Lösung basiert.

Auch der zuweilen rappelige Diesel verrät den Einfluss aus Köln. Schon leer versprechen die Fahrleistungen des 170 PS starken Zweiliter-Vierzylinders mit 14 Sekunden auf 100 km/h wenig Freude, wer die immerhin fast 900 Kilogramm Zuladung ausnutzt, wird vollends zur Wanderdüne. Die bei 13 Meter Wendekreis auch nicht sehr handlich ausfällt.

Immerhin gibt es reichlich Platz für bis zu neun Personen, die unbequeme Doppel-Beifahrerbank für 440 Euro sollten Sie sich aber sparen, die Einzelsitze vorn bieten trotz eher dünner Polsterung ordentlichen Komfort, der Fahrer kann Sitzneigung und Beinauflage anpassen.

In der Mitte erwarten die Gäste drei eher zierlich geschnittene Einzelsitze mit Einstiegshilfe auf die einteilige Bank ganz hinten. Verschiebbar oder in der Lehnenneigung verstellbar sind diese Sitze zwar nicht, dafür lassen sie sich komplett demontieren – was fast 5,5 Kubikmeter Stauraum schafft. Die Frischluftzufuhr übernehmen kleine Ausstellfenster in den Schiebetüren (Fahrerseite 1190 Euro extra), die Qualitätsanmutung fällt eher einfach aus, auf Kopfsteinpflaster klappert's zum Teil heftig.

Mit langem Radstand und Allrad werden trotzdem mindestens 66.319 Euro fällig. Echte Bulli-Preise, auch wenn Ford daruntersteckt.

Auf den ersten Blick macht der elektrische Bulli mit seiner trendigen Optik vieles richtig. Die Fahrer empfangen angenehm gepolsterte Sitze mit ausziehbarer Beinauflage, die Dreierbank in der Mitte lässt sich auf dem fest montierten Sitzgestell geteilt längs verschieben, die zwei Einzelsitze ganz hinten sind komplett auszubauen. Achtung: Kabel für Sitzbelegungserkennung müssen entfernt werden.

Die Lehnen können in allen Reihen flach gelegt werden, im Kofferraum gibt es einen stabilen Boden an Dämpfern, unter dem weiterer Stauraum lauert. Bei knapp fünf Meter Länge können so knapp 3,5 Kubikmeter Gepäck eingeladen werden.

Ansprechende Qualität (Mittelkonsole aber etwas wackelig), aufmerksame Sprachassistenz und ordentliches Bedienkonzept runden die Sache ab. Meckern lässt sich über die hochglänzenden Knöpfe im Lenkrad mit unbefriedigendem haptischen Feedback und über die rechte Schiebetür, die bei geöffneter Ladeklappe blockiert ist.

Dafür fährt der E-Bus wie ein Großer, liegt satt und verbindlich, bietet manierlichen Komfort und ist dank 286 PS auch schnell unterwegs. Bleibt die Frage, für wen der ID.Buzz die richtige Lösung ist. Der Testverbrauch von 28,8 kWh/100 km (bei 6 Grad Celsius) ließ die Reichweite des großen 86-kWh-Akkus auf 298 Kilometer zusammenschnurren.

Familien auf Reisen werden sich bedanken, denn trotz guter 200 kW Ladeleistung dauert es von 10 auf 80 Prozent SoC 26 Minuten – im Idealfall. Auch wenig üppige 594 Kilogramm Zuladung und Preise ab 62.903 Euro (Wärmepumpe trotzdem 1047 Euro extra) sind nicht wirklich familienfreundlich.

Am Multivan, außerhalb von VW auch T7 genannt, scheiden sich die Geister. Die einen schätzen das dank MQB-evo-Basis Pkw-ähnliche Fahrverhalten mit weit gespreiztem DCC (1499 Euro), hohem Komfort und guter Agilität.

Den anderen fehlt einfach das handfeste Transporttalent, wenn etwa unser Allradler mit langem Überhang (Radstand wie Kurzversion) trotz 3672 Liter Kofferraum und sieben Sitzen gerade mal 521 Kilogramm zuladen darf. Bei Gruppenreisen oder Großeinkäufen kann's eng werden.

Was alle schätzen: die inneren Werte. Die Vordersitze fallen etwas einfacher aus als im ID.Buzz, sind auf Reisen aber absolut okay. Richtig genial: die Sitzschienen im Boden. Auf ihnen lassen sich die Stühlchen, die für Erwachsene tatsächlich recht schmal geschnitten sind, praktisch beliebig im Auto umherrücken. Die höhenverstellbare Mittelkonsole mit seitlichen Klapptischen dient so entweder als Organizer für die Piloten oder den Hinterbänklern für Konferenzen/ Picknicks.

Aufpassen heißt es bei den Gurten: Bei den äußeren Plätzen in Reihe drei sind diese nicht im Sitz integriert, sie bieten dafür Schubladen unter der Sitzfläche. Bedienung und Multimedia sind grundsätzlich guter VW-Standard, die Hochglanztasten im Block links vom Lenkrad (Scheiben-/Spiegelheizung und Licht) nerven aber mit unschönem haptischen Feedback.

Absolut souverän dagegen die Fahrleistungen, auch bei leerem 19,7-kWh-Akku (reichte im Test für 55 km) gibt sich der Plug-in-Hybrid kaum eine Blöße – und erlaubt Nachladen mit maximal 40 kW. Unter Last neigt der Zweiliter aber zum ungemütlichen Dröhnen. Was Käufern bei Preisen ab 74.024 Euro auch schon mal passieren kann.