Bugatti Tourbillon

Was passiert, wenn Ingenieure und Designer ein weißes Blatt Papier vorgelegt bekommen, und die einzige Prämisse lautet, ein unvergleichliches Auto zu erschaffen? Nun, die Antwort ist der Bugatti Tourbillon.

Wir schreiben das Jahr 2021, der Bugatti Chiron steht kurz vor der Rente, als sich das Bugatti-Team ans Werk macht. Getreu dem Motto "If comparable, it is no longer Bugatti" muss der Nachfolger den Chiron übertreffen. Keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass der Chiron Super Sport 300+ bis heute das schnellste Serienauto der Welt ist und dabei trotzdem so einfach und komfortabel fährt wie ein Golf.

Erstes Kennenlernen des Bugatti Tourbillon. Verglichen mit dem 500 Mal gebauten Chiron gibt es kein einziges Gleichteil. Das mag überraschen, denn als der Vorhang im Studio fällt, kommt mir der Tourbillon bekannt vor – und das, obwohl doch alles neu ist. Das liegt daran, dass das Design mehr Evolution als Revolution ist, die Revolution findet unter der Carbonhülle statt.

Genau wie bei Uhren sind Handwerkskunst und Marke auch bei Autos sehr kostspielig. Deshalb machen wir es kurz: Der Bugatti Tourbillon kostet 3,8 Millionen Euro netto, was hierzulande rund 4,5 Millionen Euro brutto entspricht – ohne Extras. Dass der Preis in dieser Fahrzeugklasse nebensächlich ist, ist klar – und so verwundert es auch nicht, dass bereits vor der Präsentation alle 250 Tourbillon verkauft sind. Doch so wie wir Bugatti kennen, ist das erst der Anfang.

Der Tourbillon hat eine unglaubliche Präsenz, und je länger wir den Blick schweifen lassen, desto mehr faszinierende Details entdecken wir. Details, die in ihrer Gesamtheit deutlich machen, dass Chiron und Tourbillon zwei völlig unterschiedliche Autos sind. Um das zu verstehen, muss man das Design zunächst wirken lassen.

Besonders markant ist die Frontansicht. Der Tourbillon ist 33 Millimeter flacher als sein Vorgänger und trägt einen extrabreiten Hufeisen-Kühlergrill (so breit, dass er mit einer zusätzlichen Crashstrebe verstärkt wird). Damit wirkt er breiter als der auch schon sehr bullige Chiron. Doch der Eindruck täuscht, beide sind exakt gleich breit.

Erst in der Profilansicht wird deutlich, wie stark der Hufeisen-Kühlergrill nach vorne gezogen ist, was zum keilförmigen Design passt. Bugattis Design-Direktor Frank Heyl erklärt, dass die Grundform an einen Wanderfalken angelehnt sei, also an den schnellsten Vogel der Welt. Sicherlich kein Zufall.

Auch wenn vieles neu ist: Bugatti hält an klassischen Designmerkmalen fest, etwa an der C-Linie oder dem mit dem legendären Bugatti Type 57 SC Atlantic eingeführten Kamm. Während der Kamm beim Original ein notwendiges Übel war, um die zwei Karosseriehälften miteinander zu vernieten, ist er bei modernen Bugatti rein ästhetischer Natur. Beim Tourbillon führt die Finne vom kleinen Kofferraum (für den es einen maßgefertigten Koffer gibt) über das Dach bis ins Heckteil und beinhaltet sogar die dritte Bremsleuchte. Sie zieht sich wie ein feiner Bleistiftstrich durch die Karosserie und wird optisch durch den mittig stehenden Scheibenwischer verlängert.

Die neu designten Felgen sind in ihren Abmessungen (20/21 Zoll) identisch mit denen des Chiron, wirken aufgrund der nachgeschärften Proportionen aber größer. Auf der Hinterachse entschied Bugatti sich zudem für Reifen mit einer minimal größeren Flanke (345/30 statt zuvor 345/25).

Die mit Reifenpartner Michelin speziell für den Tourbillon entwickelten Pilot-Sport-Cup-2-Pneus sind aus der Heckperspektive besonders gut sichtbar. Ähnlich wie beim aktuellen Porsche 911 (992) GT3 RS steht ein nicht unerheblicher Teil der Lauffläche frei. Das liegt daran, dass nach hinten nur ein Winkel von 45 Grad abgedeckt sein muss, erläutert Heyl.

Der untere Teil des Hecks wird von einem Diffusor dominiert, der den Namen verdient hat. In der Mitte befindet sich der sogenannte Kiel, und die eckigen Endrohre münden auf Kniehöhe im Diffusor, der gleichzeitig als tragende Crashstruktur fungiert – ein patentgeschütztes Feature. Der rund zwei Meter lange Carbon-Diffusor erstreckt sich von der Fahrgastzelle bis zum Heck und mündet in einem Winkel von knapp elf Grad. Mehr geht nicht.

Der ganze Aufwand hat einen einfachen Grund: Aerodynamik. Während der Rekordfahrten mit dem Chiron Super Sport 300+ hat das Bugatti-Team viel gelernt. Einige Dinge konnten dabei erst auf dem weißen Blatt Papier, auf dem der Tourbillon entstand, umgesetzt werden. Das Bemerkenswerte an Bugatti ist, dass Designer und Ingenieure so eng miteinander zusammenarbeiten wie bei kaum einer anderen Marke. Besonders stolz ist Heyl beispielsweise darauf, dass der Tourbillon seinen Topspeed von 445 km/h (elektronisch begrenzt, versteht sich) mit eingefahrenem Heckflügel erreicht. Benötigt wird der Flügel nur im Handling-Modus.

Uns beeindrucken vor allem kunstvolle Details wie die geschwungene Rückleuchte im Stil des La Voiture Noire und der martialische Look des Carbon-Diffusors. Das Heck ist ein Design-Meisterwerk.

Ebenfalls ein Meisterwerk ist der Motor. Als der legendäre W16 im Jahr 2022 mit dem auf 99 Exemplare limitierten Mistral in den Ruhestand geschickt wurde, hatten wir das Schlimmste befürchtet. Einen Bugatti mit V8-Biturbo und Elektro-Unterstützung beispielsweise. Zum Glück waren die Sorgen unbegründet, denn in Sachen Antrieb hat sich Bugatti einmal mehr selbst übertroffen.

Statt dem Sechzehnzylinder den Rücken zu kehren, wurde kurzerhand ein neuer Motor entwickelt – aus W16 wurde V16. Dazu wurden zwei Reihenachtzylinder (ein weiterer Wink Richtung Type 57) miteinander verbunden. Herausgekommen ist ein V16 mit 1000 PS und 8,3 Liter Hubraum. Während alle Hersteller seit Jahren auf immer kleinere und vermeintlich effizientere Motoren setzen, macht Bugatti das Gegenteil. Downsizing? Nicht bei Bugatti!

Und das Beste: Wir sprechen von einem Saugmotor, der bis 9000 U/min drehen darf. Auf Zwangsbeatmung wurde bewusst verzichtet, stattdessen darf der mit 14,5:1 verdichtete und extrem kurzhubige V16 frei atmen. Nur um es noch mal deutlich zu machen: Im Bugatti Tourbillon kommt ein 8,3-Liter-V16-Saugmotor mit 1000 PS zum Einsatz. Oder anders ausgedrückt: eine Liebeserklärung an die Kunst des Maschinenbaus!

Auch optisch ist der Motor ein Kunstwerk, das ohne Scheibe oder Abdeckung zur Schau gestellt wird. Jede der vier je 82 Millimeter großen Drosselklappen ist eine Skulptur. Gleiches gilt für die exakt gleich langen Krümmer, die zwar im Verborgenen liegen, aufgrund ihrer Schönheit aber eigentlich sichtbar sein sollten.

Wir wünschten uns, dass der rund einen Meter lange und 252 Kilo leichte Sechzehnzylinder für sich allein steht. Dennoch ist es nachvollziehbar, dass Bugatti Rimac ihm gleich drei Elektromotoren zur Seite stellt: zwei für die elektrische Vorderachse mit 600 PS und einer zwischen Doppelkupplungsgetriebe und Motor für weitere 200 PS. Macht in Summe 1800 PS Systemleistung und somit noch mal 300 PS mehr als im Chiron und 200 PS mehr als im Chiron Super Sport.

Neu ist, dass der Tourbillon auch elektrisch fahren kann – sogar bis zu 60 Kilometer weit, verspricht Bugatti. Dafür sorgt eine rund 25 kWh große Batterie, die im Mitteltunnel und t-förmig dahintersitzt. Im Elektromodus liegen 800 PS an, die an alle vier Räder gehen. Bemerkenswert ist, dass kein mechanischer Rückwärtsgang mehr benötigt wird. Diesen Job übernimmt der Elektromotor. Wer will, kann den Tourbillon auch nur mit Verbrenner fahren. In diesem Fall gehen 1000 PS an die Hinterräder.

Auch wenn die Zahlen bei diesem Auto eine eher nebensächliche Rolle spielen, so sind sie nicht minder beeindruckend: 0-100 km/h in zwei Sekunden, 0-200 km/h in unter fünf Sekunden und 0-400 km/h in etwa 25 Sekunden – einfach irre. Trotz rund 300 Kilo Zusatzgewicht durch Elektromotoren und Batterie soll der Tourbillon mit 1995 Kilo Leergewicht exakt so viel wiegen wie ein Chiron. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass durch den Wegfall der vier Turbolader, des Ladeluftkühlers und mehr allein beim Motor rund 150 Kilo eingespart werden.

In puncto Sound übertrumpft der V16 den seit 2005 angebotenen W16 um Welten. Zwar war es noch zu früh, um den neuen Motor im Studio zu starten, doch eine vom Prüfstandslauf aufgezeichnete Audiodatei gab uns schon mal einen Vorgeschmack auf das, was die 250 Tourbillon-Kunden erwartet.

Vorbei sind die Zeiten des dumpfen W16-Grollens, das nur vom Wastegate-Zischen unterbrochen wird. Der Tourbillon ist ein völlig anderes Kaliber. Der V16 dreht blitzschnell hoch und klingt dabei völlig anders als die meisten Motoren – am ehesten noch wie eine Mischung aus Hochdrehzahl-V8 und großvolumigen V12. Bis zur Drehzahlgrenze von 9000 U/min liefert der Motor schon auf der Tonspur ein Soundspektakel, das nachklingt. Für Bugatti-Besitzer wird das eine Umstellung.

Mittlerweile haben die ersten glücklichen Kunden begonnen, ihren Tourbillon zu konfigurieren. Und als ob es nicht sowieso schon ein Ding der Unmöglichkeit wäre, aus beispielsweise 23 neuen Außenfarben, über 20 zusätzlichen Ledervarianten und 10 neuen Alcantara-Optionen seinen ganz persönlichen Traumwagen zusammenzustellen, bietet Bugatti seinen Kunden mit dem neuen "Équipe Pur Sang"-Paket ab sofort eine weitere Individualisierungsmöglichkeit, die die Optik des Tourbillon drastisch verändert.

"Équipe Pur Sang" bedeutet übersetzt in etwa so viel wie Vollblut-Team, was natürlich nicht ansatzweise so klangvoll klingt wie der französische Begriff. Viel wichtiger als der Name ist aber die historische Bedeutung, denn das neue Paket ist laut Bugatti ein Verweis auf die glorreiche Motorsport-Geschichte der Traditionsmarke. Und dass es sich hierbei um mehr als ein "normales" Ausstattungspaket handelt, wird schon beim ersten Blick auf die Bilder klar. Die Front des Tourbillon ziert ein neuer, aggressiverer Frontsplitter aus Carbon, der perfekt auf den ebenfalls und ab sofort mit seitlichen Finnen ausgestatteten Heckflügel abgestimmt ist.

Auch die Räder sind neu. Sie behalten die Dimensionen in 20-/21-Zoll bei, sind allerdings direktional gestaltet. Bedeutet, sie sind links und rechts unterschiedlich ausgeführt. Neben der Optik erfüllen die Felgen aber auch einen Sinn: Die hinteren Räder sollen den Luftstrom um bis zu acht Prozent verbessern und damit für eine bessere Kühlleistung sorgen.

Das unumstrittene Highlight des Pakets dürfte aber ganz sicher die neue Abgasanlage mit nicht weniger als acht (!) Endrohren sein. Um die vier runden Endrohre pro Seite unterzubringen, musste selbstverständlich auch der Diffusor angepasst werden. Positiver Nebeneffekt der neuen Abgasanlage: Sie soll den Abtrieb und die Aerodynamik verbessern.

Auch im Innenraum ist das "Équipe Pur Sang"-Paket sichtbar. Die normalerweise aufpreispflichtigen Performance-Sitze sind Bestandteil des Pakets und mit Stickereien verziert. Außerdem gehören eine Extraportion Carbon und Alcantara zum Lieferumfang. An den technischen Daten verändert sich im Übrigen nichts.

Und was kostet der Spaß? Dazu sagt Bugatti offiziell nichts. Im Internet kursieren jedoch Gerüchte, dass der Aufpreis in den USA bei 240.000 US-Dollar liegen soll. Das würde in etwa 220.000 Euro entsprechen, womit das Paket mehr kosten würde als ein nagelneuer Porsche 911 (992.2) GT3.

Aber zurück zum Tourbillon: Schon der Einstieg ist ein Spektakel, denn – erstmals seit dem EB110 – die Türen öffnen bei diesem Bugatti nicht konventionell (mit Ausnahme des Bolide). Stattdessen werden vorne und oben angeschlagene Schmetterlingstüren verbaut, bei denen zum einfacheren Einstieg ein großer Teil des Dachs mit öffnet.

Der Blick in den Innenraum löst eine Reizüberflutung aus. Die Sitze, deren Ergonomie an den Chiron angelehnt sein sollen, sind mit dem Chassis verschraubt. Der Entfall des Sitzgestells bringt die angesprochenen 33 Millimeter in der Höhe. Statt des Sitzes lässt sich die Pedalbox einstellen, wie beispielsweise beim Ferrari LaFerrari. Das Raumgefühl lässt sich leider noch nicht beurteilen – im seriennahen Prototyp durfte noch nicht Platz genommen werden.

Viele Details ließen sich trotzdem begutachten, etwa den c-förmigen Lichtbogen. Das klassische Layout des Chiron wird beibehalten. Die oberste Prämisse für das Cockpit lautet weiterhin: Zeitlosigkeit.

Der Tourbillon soll auch in vielen Jahrzehnten noch zeitlos wirken, weshalb Bugatti auf sichtbare Bildschirme verzichtet. Einzig ein kleines Display für die Rückfahrkamera und Apple CarPlay versteckt sich unter einer Abdeckung ganz oben in der Mittelkonsole, die ebenfalls einer Skulptur gleicht und erstmals mit Kristallglas ausgestattet wird.

Alles wird aus dem Vollen gefräst, jeder Knopf, jeder Schalter ist ein kleines Kunstwerk. Kein Wunder, dass auch der Startvorgang des V16 zelebriert wird. Dazu wird zuerst der Startknopf gedrückt, der dann hervorspringt und anschließend gezogen werden muss.

Darüber hinaus besitzt der Tourbillon das spektakulärste Lenkrad seit dem Maserati Boomerang: Hinter Saphirglas befinden sich drei Rundinstrumente. Der Clou: Sie sind fest mit dem kleinen Pralltopf verbunden. Die Lenkradnabe ist starr, es dreht sich nur der Kranz inklusive der außen befestigten Schaltwippen.

Dass sich Drehzahlmesser und 550-km/h-Tacho dabei kaum ablesen lassen, ist Nebensache. Dafür sehen sie wunderschön aus und geben zugleich einen Hinweis auf die Modellbezeichnung: "Tourbillon" beschreibt schließlich die höchste Komplikation einer mechanischen Uhr. Das passt.