Auf dem Goodwood Festival of Speed 2021 hatte Polestar erstmals einen frühen Prototyp des Polestar 5 gezeigt.

Ab sofort ist der elektrische GT in 24 der 28 globalen Märkten bestellbar und soll ein ernst zu nehmender Gegner für Porsche Taycan und Tesla Model S werden.

Mit dem Bestellstart nennt Polestar auch die Preise für den neuen Polestar 5: In der Basisversion (Polestar 5 Dual Motor) startet das E-Auto bei 118.600 Euro, für die Performance-Variante werden mindestens 141.600 Euro fällig. Damit ist der Polestar 5 in der Einstiegsversion rund 16.000 Euro teurer als ein Porsche Taycan, bietet mit 748 PS jedoch fast doppelt so viel Leistung wie der Basis-Taycan mit 408 PS.

Mit vergleichbarer Motorisierung positioniert sich die Basisversion als Konkurrent des Porsche Taycan GTS, der auf bis zu 700 PS kommt – und mit 148.800 Euro deutlich teurer ist als der Polestar. Der Polestar 5 Performance wiederum unterbietet sogar den ähnlich starken Taycan Turbo mit 650 kW (884 PS) um rund 35.600 Euro. Beim Preis sichert sich der Schwede damit die Pole-Position.

Der neue Polestar 5 kommt mit einem großen Panoramadach und einer charakteristischen Rückleuchtensignatur – typisch für die Marke.

Die Front mit der Polestar-typischen Pixel-LED-Lichtsignatur ist sehr tief und erinnert deutlich an den Polestar Precept. Polestar gibt einen cw-Wert von nur 0,24 für die 1,42 Meter hohe Limousine an. Eine schmale Verkleidung am Schweller soll das Profil optisch zusätzlich strecken und die Höhe weiter reduzieren.

Die weit nach hinten gezogene Dachlinie ist so konzipiert, dass sie den Passagieren im Fond möglichst viel Kopffreiheit bietet und zugleich für eine sportliche Silhouette sorgt. Ein besonderes Merkmal am Heck ist der Verzicht auf eine Heckscheibe, wie wir ihn bereits vom Polestar 4 kennen. Stattdessen übernehmen Kameras den Rundumblick.

Der Polestar 5 wird in zwei Antriebsvarianten angeboten – jeweils mit zwei Elektromotoren. Den Einstieg markiert der Polestar 5 Dual Motor mit 550 kW (748 PS) und einem maximalen Drehmoment von 812 Nm. Laut Hersteller sprintet er in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeregelt.

Der 112-kWh-Akku ermöglicht eine Reichweite von bis zu 678 Kilometern nach WLTP. Die stärkere Performance-Variante kommt auf bis zu 558 Kilometer (WLTP) – bietet dafür aber mehr Punch: 650 kW (884 PS) und 1015 Nm Drehmoment.

Wer die Leistung regelmäßig abruft, dürfte die Reichweite spürbar schrumpfen sehen. Dank 800-Volt-Architektur ist der Akku jedoch schnell wieder gefüllt: Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll rund 22 Minuten dauern. Die Ladeleistung von bis zu 350 Kilowatt ist zwar kein Bestwert, aber durchaus konkurrenzfähig – ein Porsche Taycan lädt auch nicht schneller.

Im Innenraum wird der elektrische GT als sogenannter 4+1-Sitzer angeboten, die Limousine ist aber vor allem als Viersitzer konzipiert. Auf der heruntergeklappten Mittelarmlehne im Fond können die Passagiere die Klimaanlage, Sitzheizung, Belüftung und die Massagefunktionen steuern. Die Rücksitze folgen der gleichen Formensprache wie die Recaro-Vordersitze und können für mehr Komfort individuell eingestellt werden. Durch Hochklappen der Mittelarmlehne entsteht ein fünfter Sitzplatz, dessen versetzte Anordnung mehr Schulterfreiheit bieten soll.

Der Innenraum ist Polestar-typisch reduziert und aufgeräumt. Hochwertige Materialien und eine gute Verarbeitung sorgen für Premium-Feeling. Recaro-Sitze mit durchgehender Kopfstütze sorgen für eine gewisse Sportlichkeit. Neben dem 9-Zoll-Cockpit-Cluster vor dem Lenkrad kommt ein weiterer, im Hochformat angeordneter 14,5-Zoll-Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts zum Einsatz.

Das zentrale Display basiert auf einem Android-Automotive-Betriebssystem mit Google-Integration. Unterhalb der Google-Maps-Anzeige befinden sich vier dynamische Kacheln, die individuell angepasst werden können. Darüber hinaus gibt es sechs weitere, frei konfigurierbare Schnellzugriffs-Kacheln für die am häufigsten genutzten Funktionen.

Eine erste Mitfahrt im schwedischen Gran Turismo konnte AUTO BILD bereits im Rahmen des FAT Ice Race in Zell am See erleben. Nach den ersten Eindrücken auf Schnee und Eis vom Beifahrersitz aus durften wir den Polestar 5 nun in Spanien bei strahlendem Sonnenschein selbst fahren. Getestet haben wir sowohl das Einstiegsmodell Dual Motor als auch das Topmodell Performance.

Ein kurzer Rückblick: Was 1996 als Motorsport-Partner von Volvo begann, entwickelte sich über Jahre vom Inhouse-Performance-Tuner zur eigenständigen Premium-Elektromarke. Die Nähe zum Rennsport hat Polestar nie verloren – und genau diese Gene sollen im Polestar 5 besonders deutlich spürbar sein: ein elektrischer Gran Turismo, der es mit Porsche Taycan und Teslas Model S aufnehmen will. Und die Schweden meinen es ernst.

Mit der neuen Polestar Performance Architecture (PPA), einer leichten Aluminiumplattform, 800-Volt-Technik und einem 112-kWh-Akku bringt der Polestar 5 eine starke technische Basis mit. Die beiden Varianten Dual Motor und Performance liefern mit 748 beziehungsweise 884 PS und Allradantrieb beeindruckende Werte. Die Reichweite reicht von 678 Kilometern (Dual Motor) bis 558 km (Performance).

Der Sprint auf 100 km/h gelingt beiden Varianten in unter vier Sekunden, der Topspeed liegt elektronisch begrenzt bei 250 km/h.

Mit knapp fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und drei Metern Radstand bietet der Polestar 5 großzügige Platzverhältnisse im Innenraum. Die Sitzprobe im Fond zeigt: Der Polestar 5 ist zwar als Viersitzer konzipiert, durch Hochklappen der Mittelarmlehne entsteht jedoch ein fünfter Platz – für kurze Strecken okay, auf langen Etappen dürfte es dort allerdings etwas unbequem werden.

Die Testfahrt führt uns von Málaga über Marbella bis nach Gibraltar – über enge, kurvige Bergpässe und vorbei an verträumten Orte an der Costa del Sol. Hier punktet der Polestar 5 mit zahlreichen Sensoren und einer 360-Grad-Kamera, die das Manövrieren erleichtert.

Besonders das Performance-Modell überzeugt mit adaptiven MagneRide-Dämpfern, die die Straße bis zu 1000-mal pro Sekunde erfassen und sich mittels einer magnetisierten Flüssigkeit blitzschnell anpassen. Trotz seiner Größe und 2,5 Tonnen Gewicht bleibt der GT erstaunlich agil und kontrolliert – selbst bei hohem Tempo und engen Kurven.

Das dynamisch abgestimmte Chassis ermöglicht eine Gewichtsverteilung von 50:50. In Kombination mit dem niedrigen Schwerpunkt sorgt das für viel Balance und Traktion. Die Beschleunigung fällt erwartungsgemäß kraftvoll aus – ein leichtes Grinsen beim Druck aufs Fahrpedal ist praktisch garantiert.

Wer jetzt jedoch denkt, der Dual Motor sei die langweilige Alternative, liegt falsch. Das Einstiegsmodell ist alles andere als träge und eignet sich hervorragend als Alltagsauto. Das Performance-Modell legt beim Fahrspaß lediglich noch eine Schippe drauf.

Das Coupé bietet zudem verschiedene Einstellmöglichkeiten: Lenkung, One-Pedal-Driving und Dämpfung können in mehreren Stufen angepasst werden. Die Lenkung gefällt mit einer gelungenen Abstimmung – präzise, direkt und weder zu schwer noch zu leichtgängig. Das beste Gefühl vermittelt dabei der Standardmodus.

Fazit von Nele Klein: Der Polestar 5 ist ein echter Allrounder. Dank großzügigem Platzangebot, Komfortfeatures und hoher Reichweite eignet er sich problemlos für den Alltag – gleichzeitig kann er auch sportlich. Der Performance-Hintergrund der Schweden zieht sich konsequent durch das gesamte Konzept. Das Ergebnis ist ein Auto, das nicht nur schick und schnittig aussieht, sondern auch entsprechend performt. Damit könnte sich der Schwede durchaus eine Spitzenposition unter den vollelektrischen GTs sichern.