Erinnern Sie sich noch, wenn man beim Autoquartett spielen mit dem Saugdiesel-Scorpio gegen einen Testarossa ranmusste: … 69 PS? 390, sticht! Hoffnungslos. Allerdings treten Motoren auf der Straße nun mal nicht als Kartonkärtchen gegeneinander an, sondern in Autos, die erst einmal geschleppt werden wollen. Soll heißen: Die PS schieben an, die Kilos drumherum bremsen ein, und immer hängt es vom jeweils anderen ab, wie stark. Beziehung eben, nur dass hier und heute ganz klar das Gewicht unterm Schlappen steht. Ausgerichtet haben wir uns am neuen Fahrspaßsternchen Audi A1 quattro, der jedem seiner 256 PS exakt 5,4 Kilo auflädt, dazu Allrad als Antrieb vorgibt und sich seine beiden Begleiter – BMW M550d xDrive Touring Mitsubishi Lancer Evolution MR – damit quasi selbst einbrockt.

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Kleinwagen, Stufenheck, Kombi – auf den ersten Blick ein heilloses Durcheinander. Leistungsgewichtig aber könnten die drei gleicher kaum sein. Die 381 Pferde des BMW M550d wiegen pro Mähne gerade mal 200 Gramm weniger als die des Audi, während der 295 PS starke Mitsubishi Lancer Evolution sogar bis auf die Nachkommastelle passt. Um Ihnen ein Gefühl zu geben, wo wir uns bewegen, schnell noch drei Werte zum Vergleich: Ein Bugatti Veyron zum Beispiel sattelt als Supersport gerade mal 1,7 Kilo aufs PS, ein Land Rover Defender mindestens das Zwölffache. Und der Golf GTI, der einmal mehr herhalten muss, um Dinge in die Vorstellbarkeit umzurechnen, liegt mit einer 6,4 noch immer einen Tick schlechter als diese hier. Traumwagen als Sammelbegriff für die drei Testkandiaten dürfte also okay gehen, auch wenn vielleicht nicht alle nachts durch Schlafzimmer geistern. Gerade beim Mitsubishi beschränkt sich die Fangemeinde auf einen – na ja sagen wir mal – sehr speziellen Schlag. Auf Menschen, die im August lieber durch finnische Wälder pilgern als ans Mittelmeer. Für die ist er einer der wenigen wahren Götter ihrer Rallyegion, für alle anderen nichts anderes als die entstellte Version einer ziemlich öden Limousine Aber alles ist ja relativ. Zehnmal mutierte der Lancer bislang zum Evolution, fünf davon gewinnen WM-Rallyes, vier machen Tommi Mäkkinen zum Weltmeister, nur dieser hier durfte sich plötzlich nicht mehr die Räder schmutzig machen. Eine erwachsene Sportlimousine sollte er werden. Einer, der sich ernsthaft in die Angelegenheiten von 3er und A4 einmischt, kein Boyracer mehr. Rausgekommen ist weder noch, ein Spießer mit Frittentheke, ein Rallyetier mit Chromdekor.

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Bewahrt hat er sich das Zusammenspiel aus Licht und Schatten: Knarzkunststoff und Vierzylindergejaule kontrastieren mit tiefem Auspuffbass und einem Allradantrieb, von dem sich selbst die quattro-Macher hin und wieder inspirieren lassen. Den Stil der Vorgänger bricht der Doppelkuppler. Er verschleppt das Anfahren, kommt ins Rudern, wenn man nach ihm paddelt, schaltet höchstens im schärfsten seiner Modi scharf. Geradeaus bricht er dir das Herz, in Kurven erobert er einen im Sturm zurück. Was erzählen die Herren Rennfahrer immerzu? Langsam rein, schnell heraus? Alles Humbug! Im Evo bemisst man Tempo mit der eigenen Courage. Man lenkt ihn nicht, schmeißt ihn, den Rest macht der Allrad. Ein Mittendifferenzial verschiebt die Kraft zwischen vorn und hinten, zwei weitere an den Achsen von links nach rechts, während die aktive Gierregelung das Bremsmoment bedarfsgerecht auf die Räder portioniert. Gefühl dabei? Gemischt – im positivsten Sinne des Wortes. Die Front spannt sich satt zwischen Lenkung und Asphalt, das Heck leint sich nur locker an. Erinnern Sie sich noch an Ihren Tanzkurs? Führen mit den Armen, Swing aus der Hüfte. Genau so! Bis zu einem gewissen Punkt gänsemarschiert er treu der Linie hinterher, jenseits davon, wenn die meisten längst ins Untersteuern flüchten, bohrt er sich im zarten Drift immer tiefer in die Radien hinein. Ganz von selbst, ohne die Handflächen einzuschwitzen und so schwerelos, dass man glaubt, einen Großteil der 1590 Kilo gerade abgeschüttelt zu haben. Der BMW fährt sich exakt entgegengesetzt. Beim Sprint scheint er seinen knapp zwei Tonnen zu entkommen. Sobald man einlenkt, holen sie ihn wieder ein. Er darf sich M nennen, schmeckt insgesamt aber eher nach L. Man spürt zwar, dass das adaptive Fahrwerk gegenüber den regulären Diesel-5ern noch mal ordentlich nachgezogen wurde; dieses typische Einlenkverhalten, das Ms sonst ausmacht, geht ihm aber ebenso ab wie Agilität im Heck. Er will mit dem Lehrbuch gefahren werden, wer's anders versucht, wird mit Untersteuern abgewatscht. So ist es ausgerechnet der, den sie am Anfang am liebsten aus Garching gejagt hätten, der dafür sorgt, dass er doch dazugehört. Sechs Kolben strampeln durch drei Liter Hubraum, zwei Lader fördern raue Mengen Drehmoment, ein dritter steigert die Drehfreude. Bislang geht Diesel so: Flaute, Orkan, Flaute – der Triturbo beschränkt sich nun auf Phase zwei. Kein Loch im Ansatz, kein Nachlassen in den Hochlagen und keine Hektik, weil xDrive die 740 Newtonmeter mit aufreizender Gelassenheit auf den Boden laminiert. Alles passt perfekt: nicht nur die Akustik, die das angeborene Rasseln beim Hochdrehen mit kernigem Sechszylindern übermalt; sondern vor allem der Wandlerautomat, der sich dem Triturbo aufs Drehzahlhundertstel genau an die Kurbelwelle stuft. 4,9 Sekunden, 6,4 Liter – jeweils auf hundert. Jawohl, das ist sie, die Eier legende Wollmilchsau, nach der alle immer suchen.

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Ganz anders der Audi. Er hat nichts Messbares, was für ihn spricht, verkauft das wenige, das er bietet, für viel zu viel und ist wahrscheinlich gerade deshalb längst vergriffen. Normalerweise entstehen Audis in kühlen Büros, werden gerated, gerendert und engineert von Menschen mit Designerbrillen an Rechnern im Zeichen angebissenen Obsts. Doch dieser hier könnte in Stadlers Partykeller geboren worden sein, spät nachts bei Bierchen und Benzingeflüster. Ob irgendwer je darum gebeten hätte, den Antrieb eines TT S in den A1 zu quetschen? Wohl nicht. 333-mal hat man es nun getan. Als Rezept zum Nachbasteln für daheim: Zweiliter-Turbo leicht unterhalb des S3 einjustieren, Haldex-Allrad zuschneiden, anstöpseln, zusammenschrauben und am besten scharf genießen. Pikant außerdem: Obwohl einem die VW-Konzernler gebetsmühlenartig vorleiern, wie dynamisch und emotional doch ihr DSG-Getriebe sei, schaltet man den A1 quattro ausschließlich von Hand. Wie das? Endlich zur Vernunft gekommen? Eigentlich egal, wichtig ist, dass. Linken Fuß kommen lassen, Gas einschleifen, durchtreten. Lange her? Keine Sorge, ist wie Fahrradfahren. Zweiter, plopp, Dritter, plopp, Vierter, plopp, Kaff anbremsen, zwischengasen, zwei Gänge zurück, plopp-plopp, Ortsschild, zusammenreißen, zusammenreißen, zusammenreißen, Vollgas. Kurz dippt man ins Turboloch, dann reißen einen 350 Newtonmeter wieder raus. Schnell ist er, der Schnellste nicht. Im Sprint putzt ihn der wuchtigere BMW, auf einer gezeiteten Sonderprüfung wohl auch der Lancer, beim Flair jedoch lässt er beiden keine Chance.

Neckischer Spoiler, blutunterlaufene Tagfahr-Lider, 18-Zöller mit Zentralverschlussoptik, frechdachsiges Auspuffgebrabbel und als Grundgerüst die Kombination aus großem Motor und kurzem Radstand, die nicht mehr die allerinnovativste, fahrdynamisch aber immer noch eine reizvolle ist. Im Vergleich zu den anderen? Versuchen wir’s mal so: Im Mitsubishi erlebt man kurvige Landstraßen wie alpinen Riesenslalom, für den 5er sind sie rhythmische Sportgymnastik, im A1 erinnern sie an Eishockey. Gegenspieler werden überlaufen, Kurven abgeschossen: Antäuschen, ausholen, abziehen. Wer die Pobacken zusammenzwickt, lastwechselt die knapp 1400 Kilo in leichte Slides, oder rempelt den Hintern mit der Handbremse ums Eck. Alles lässt sich exakt anspielen, spielt bereitwillig, wirkt verspielt, immer ein bisschen ungezogen und damit wie auf den Fahrgeschmack des Autors abgestimmt. Wie? Wäre nicht ihr Ding? Sie würden lieber mit dem M550 auf der Autobahn Carreras scheuchen? Und genau das ist der Punkt. Performance ist berechenbar, wen sie mitreißt nicht.