Audi RS 3/Mercedes-AMG A 45: Test

Die Frischzellenkur des Benz betrifft nahezu ausnahmslos die Fahrdynamik. Dazu gehört natürlich auch der Hochdruck-Vierzylinder, der nun um weitere 21 PS und 15 Newtonmeter erstarkt. Und das, was auf der Kurbelwelle ankommt, fließt nun auch effizienter ins Allradsystem. Die Gänge drei bis sieben rasten ab sofort schlüssiger und noch dazu eine ganze Ecke flinker als früher. Auch in Querrichtung gibt es Neues zu vermelden. Anstelle des einstigen Sportfahrwerks, das lieber austeilte anstatt einzustecken, lässt sich nun ein adaptives Ride Control-Fahrwerk ordern, dessen Dämpfung auf Wunsch sehr aufmerksam über Bodenwellen ditscht. Ebenfalls neu: die vordere Differenzialsperre, die sich aus dem Geradeauslauf angenehm heraushält und trotzdem wirksam zupackt, wenn's vorn um die Linie geht. Doch der kleine AMG hat nicht nur an Performance, sondern auch an Facette gewonnen. Grund: seine neuen Fahrmodi, mit denen sich der frühere Vollzeit-Rowdy nun in verschiedenen Schärfegraden dosieren lässt. Ein kleiner Drehregler steuert die Wachsamkeit von Motor, Schaltung, Lenkung, Fahrwerk und Klang. Das ermöglicht einerseits eine wesentlich kommodere Spreizung in Richtung Alltag, andererseits aber auch eine nochmals radikalere Anspitzung der Performance.

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Immer vorausgesetzt, man wählt das 2618 Euro teure Dynamic Paket Plus, das neben Adaptivfahrwerk und Sperre auch den fünften Fahrmodus Race umfasst. Denn der macht seinem Namen wirklich alle Ehre! Bestes Beispiel: das Getriebe, das in besagter Race-Stellung wirklich erst dann schaltet, wenn die Nadel am Begrenzer hängt. Zum perfekten Start braucht es dagegen keine optionalen Extras, sondern schlicht die optimierte Launch Control, die den A 45 nun noch geschickter auf 100 prügelt. Einerseits natürlich aufgrund der kürzeren Einzelübersetzungen, andererseits aber auch wegen der optimierten Schaltvorgänge, die wesentlich schlüssiger in den Kraftfluss rasten. Präzise, schnell und exakt so getaktet, dass der Turbomotor auch nach dem Schalten weiter auf Hochtouren läuft. Der Zwoliter dreht nun eine ganze Ecke energischer auf seine Nennleistung zu, pumpt mit Nachdruck durch die Fünftausender und den A 45 am Ende in 15,9 Sekunden auf Tempo 200. Für sich genommen gut, aber nicht gut genug für den RS 3, der die Zweihunderter nochmals eine Sekunde schneller erreicht und dem Mercedes bis 250 ganze zehn Sekunden einschenkt! Ursachen? Forschung!

Zum einen stand der Audi sicher nicht gerade schlecht im Futter, was der Abgleich mit unserem Supertest-RS 3 belegt, der ähnliche Sprintzeiten fuhr und von unserem Insoric-Modul auf 384 PS taxiert wurde. Zum anderen holt er sich einige Zehntel über seine S-tronic, die im Vergleich zum AMG-Getriebe noch schneller und vor allem mit deutlich mehr Drehmomentüberhöhung schaltet. Sprich: Der Audi kickt sich in jedem Schaltvorgang selbst noch einmal ein paar km/h voran.

Und zu guter Letzt beweist er mit seinem Fünfzylinder auch, dass man fehlenden Hubraum mit Ladedruck vielleicht kompensieren, nie jedoch gänzlich ersetzen kann. Denn im Gegensatz zum A 45, dessen Leistung bei 6000/min als spitzer Peak gipfelt, erstreckt sie sich im RS 3 über die komplette Hochebene. Und das spürt man. Am impulsiveren Hochdrehen ebenso wie am flockigeren Ausdrehen. Auch sonst macht sich der Fünfzylinder positiv bemerkbar. Er hängt wacher am Gas, lässt sich feiner dosieren, kommt zackiger aus dem Keller und verbraucht im Realbetrieb sogar weniger. Ganz davon abgesehen, dass er mit seinem herbtrockenen Crescendo und der pulsierenden Rhythmik obendrein auch das charmantere Flair verbreitet. Der Benz hält seinerseits zwar mit einem Riesenradau dagegen, rockt härter, rotziger und vulgärer, vergisst über all die Lautstärke aber auch ein wenig die feinen Zwischentöne. Zugute halten sollte man dem AMG A 45 jedoch zweierlei. Erstens: Er verzichtet gänzlich auf künstliche Klangverstärker, röhrt also genau so, wie ihn die Performance-Abgasanlage inszeniert. Und zweitens: Er verspricht mit seiner vorlauten Klappe eigentlich kein bisschen zu viel!

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Vor allem am Sachsenring, der bis dato noch keinen schnelleren Serienkompakten als ihn gesehen hat. Egal ob Leistung, Fahrwerk oder Sperre – alles zahlt spürbar in die Rundenzeit ein. Zum entschlosseneren Einlenkverhalten gesellt sich eine ausgewogene Balance im Kurvenverlauf und ein extrem engagiertes Herausbeschleunigen aus engen Ecken, das dank der neuen Sperre kaum noch Untersteuern provoziert. Auf den gefühlvollen Stahlstoppern lässt sich ankern, bis der Arzt kommt, die Lenkung spricht ebenso sensibel wie linear an, meldet eifrig rück, während das Heck auf gezielte Lastwechsel sanft mithebelt, ohne gleich auf Schlagseite zu gehen. Jammern lässt sich – wenn überhaupt – nur auf höchstem Niveau. Das Getriebe reagiert beim Anbremsen noch immer eine Spur zu träge, die vorderen Reifenflanken sind nach fünf Runden durch, was nicht zuletzt am Handling liegt, welches sich wegen des Hang-on-Allrads primär über die Vorderachse definiert. Geschenkt, denn die Fahrsicherheit könnte andererseits wirklich kaum besser sein.

Vor allem, wenn man sie mit der des Audi vergleicht, der sich einmal mehr ziemlich indifferent durch die Kurven windet. Dabei merkt man ihm eigentlich sogar an, dass er im Prinzip an Agilität gewonnen hat. Gerade zum Einlenken macht er alles richtig, sticht verzugfrei in Richtung Scheitel und biegt das Heck willig mit. Nur ist die Vorderachse schlicht zu weich, um diesen Impuls zu halten. Trotz seiner 255er-Vorderreifen rutscht der RS 3 immer wieder ins Untersteuern. Das Fahrwerk findet ebenfalls keine rechte Balance, kurvt im Vergleich zum AMG deutlich softer, was stärkere Karosseriebewegungen zur Folge hat, die das indifferente Pendeln um die Hochachse weiter verstärken. In langgezogenen Kurven wechseln sich Über- und Untersteuern zum Teil mehrfach ab, sodass man zur schnellen Runde vor allem eines braucht: Ruhe und ein moderates Kurveneingangstempo. Das Bittere daran: Jenseits der Rennstrecke, also im wahren Leben eines Kompakten, merkt man von all dem Gekippel herzlich wenig. Im Gegenteil: Hier spurt der Audi mit seiner flinken Lenkung, der agilen Hinterhand und dem hellwachen Fünfzylinder mindestens genauso unterhaltsam wie der extrem fokussiert kurvende A 45.