Manche Autos werfen ihre Schatten weit voraus. Als BMW sein 1er Coupé vorstellte und einige Zeit später den 135i nachlegte, wartete man gespannt auf eine M-Version des potenten Münchners. Einerseits, weil BMW mit einem Performance Package inklusive Tieferlegung, Schaltwegeverkürzung und Schalensitzen nicht nur sportliche Glut entfachte und das Potenzial eines richtig heißen 1ers eindrucksvoll unter Beweis stellte. Zum anderen, weil – Hand aufs Herz – der aktuelle M3 mit V8-Motor den M3-Puristen ein paar wehmütige Tränen ob des Verlusts des grandiosen Reihensechsers in die Augen trieb. Und sich auch gewichtsmäßig immer weiter von der reinen Lehre verabschiedete.

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Manche Porsche-Puristen beklagen Ähnliches, schließlich geht auch der 911 Carrera seit Jahren seinen Weg zu immer größerer, ja fast beängstigender Perfektion. Ob und wie viel dabei auf der Strecke geblieben ist, ist sicherlich Geschmacksache. Doch ist es auch kein Geheimnis, dass sich ein Cayman näher am ungefilterten Fahrspaß bewegt, als es ein Elfer tut – sieht man von den GTs einmal ab. Zwei kleine Brüder also, die in die Fußstapfen der legendären Erstgeborenen treten. Unter anderem Namen zwar, aber dafür mit umso mehr Elan. Und das in einem Preisbereich, der zwar auch immer noch recht happig ist, aber sich nicht komplett in Sphären bewegt, die für Durchschnittsbürger völlig abgehoben sind. Das gilt uneingeschränkt für das 1er M Coupé, für das BMW 50.500 Euro aufruft. Beim Cayman R sind zwar satte 69.830 Euro fällig, doch ist der Abstand zum "Basis"-Elfer ähnlich groß wie zwischen 1er M Coupé und dem M3. Wie groß der Elan – und das Vermögen – tatsächlich ist, zeigt sich beim Familien-Vergleich der Rundenzeiten zwischen großen und kleinen Brüdern.

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Nicht mal ein Wimpernschlag trennt das 1er M Coupé vom 80 PS stärkeren M3 auf dem Sachsenring. Ebenso eng geht es auf der Rennstrecke zwischen Cayman R und dem betont sportlichen 911 Sport Classic zu. Auch der Audi müsste keinen internen Vergleich scheuen, denn auch er braucht auf dem Sachsenring nur eine Sekunde länger als ein R8 V10. Doch ein "kleiner Bruder" des R8 ist der TT RS sicher nicht. Sein charakteristisches Merkmal, den turbogeladenen Reihenfünfzylinder, findet man, wenn man sich in der sportlichen Geschichte von umsieht: Sport- und Ur-quattro heißen die beiden Vorfahren aus den Achtzigern, die den Fünfzylinder berühmt gemacht haben. Und der im heutigen TT RS mehr leistet, als im Sport quattro (306 PS), dem damals stärksten Serienauto made in Germany. Gemein ist dem Trio Infernale das Ziel, ein Maximum an sportlichem Fahrspaß zu bieten, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Zwar muss sich der Fahrer auf straffe Fahrwerke einstellen, doch als zu hart wird man keinen der drei empfinden.

Falls ja, kann man in allen drei Fällen auf ein weniger sportlich ausgeprägtes Modell zurückgreifen: TT S, 135i oder Cayman S. Während BMW und Porsche ausschließlich auf konventionelle Sportfahrwerke setzen, ist für den TT RS gegen Zuzahlung von 1100 Euro ein aktives Fahrwerk mit zwei Grundeinstellungen (Normal und Sport) zu haben, das eine Wahlmöglichkeit bietet. Auch bei der Motorisierung gehen die drei unterschiedliche Wege. Der Cayman mit seinem Boxer-Saugmotor ist der drehzahlhungrigste, ohne jedoch bei niedrigen Touren zu träge zu sein. Dass er bei der Durchzugskraft gegen die beiden aufgeladenen Motoren den Kürzeren zieht, ist verschmerzbar. Denn Porsches Reptil verwöhnt je mehr mit Schub, desto höher die Drehzahlnadel steigt. Da das Ganze noch eine sich furios steigernde Soundentwicklung begleitet, wird man den Cayman R, der im Vergleich zu seinen zivileren Brüdern 55 Kilogramm weniger wiegt und 10 PS mehr leistet, öfter als unbedingt nötig in Richtung Begrenzer treiben. Weil's einfach Spaß macht, das Boxer-typische Klangbild über die Drehzahlskala zu verfolgen.

Weitere Details zu den drei Sportcoupés gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen lesen Sie in AUTO BILD SPORTSCARS, Ausgabe 6/2011.