Zahlen lügen nicht. Aber verraten sie wirklich die ganze Wahrheit? Rein nummerisch gibt sich der neue Audi RS 6 Avant kaum eine Blöße. Aus nur 4,0 Liter Hubraum schöpft der V8 stramme 560 PS. Dank quattro und den sehr kurz übersetzten ersten drei Fahrstufen beschleunigt der Breitspur-Kombi in pfeilschnellen 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit 9,8 Litern soll das schwerste Auto im Feld ein bis drei Zehntel weniger Sprit als die Rivalen der Rennbahn brauchen. Und auch bei der Anzahl der Gänge ist der Audi mit acht zu sieben der Konkurrenz um einen Zacken voraus.
Audi RS6 Avant
Während der Vorgänger mehr auf Understatement machte, zeigt er seine Kraft schon im Karosseriedesign.
Bild: Jahn
Audi Ein Start-Ziel-Sieg für das Rotkäppchen aus Ingolstadt? Auto fahren ist längst nicht mehr so unkompliziert und selbsterklärend wie früher. Speziell in der Oberklasse will der Umgang mit dem Hightech-Objekt der Begierde gelernt sein. Drive select nennt Audi das Programm, mit dem der Fahrer das Fahrzeug seinen Wünschen anpassen kann. Das klingt einleuchtend, ist aber harte Arbeit, gilt es doch, alle wesentlichen (und ein paar unwesentliche) Eigenschaften in bis zu fünf verschiedenen Abstufungen festzulegen und abzuspeichern. Diese Abstufungen heißen "comfort", "auto", "dynamic", "individual" und "lift".

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Mercedes CLS 63 AMG Shooting Brake
Lichtorgel: Die lang gezogenen LED-Bänder sind Geschmacksache.
Bild: werk
Mercedes Als ältestes Modell in diesem Trio muss der CLS 63 AMG auf Drive Select à la Audi und M Drive à la BMW verzichten. Trotzdem kommt man sich im Benz keineswegs fahrdynamisch unterversorgt vor. Im Gegenteil: Statt im Menüdschungel die Orientierung zu verlieren, findet die leicht verständliche Programmierung der Fahrzeug-DNA direkt auf der Klaviatur der Mittelkonsole statt. Ein kleiner Dreh am Rad fixiert die Schaltgeschwindigkeit, ein Tastendruck stellt Dämpferkennung und ESP-Kalibrierung ein, ein kurzes Hin und Her zwischen Comand-Controller und AMG-Taste definiert das Lieblings-Set-up für die nächste Kreisstraßen-Verunsicherungs-Tour. Anders als Audi und BMW verzichtet Mercedes übrigens darauf, die Lenkung zu beaufschlagen.
BMW M5
Insgesamt wirkt der BMW am unauffälligsten. Ob es vielleicht am Mattlack liegt?
Bild: Jahn
BMW Die Münchner haben dazugelernt und den Zugang zu den Schlüsselfunktionen des aktuellen M5 stark vereinfacht. Der Fahrer kann jetzt direkt über kleine Tippfelder rund um den Wählhebel die Schaltgeschwindigkeit, das Lenkverhalten, die Dämpferkennung, die Motor-Getriebe-Charakteristik sowie das Stabilitätsprogramm personalisieren. Zu umständlich? Dann empfiehlt es sich, schon im Vorfeld die beiden Lenkradtasten zu belegen – M1 zum Beispiel für das Nordschleifen-Abenteuer, M2 für den letzten Schneesturm dieses endlosen Winters. Im BMW macht sogar das Head-up-Display auf dynamisch, indem es den eingelegten Gang und die farbig abgestufte Drehzahlkurve als Piktogramme ins Sichtfeld spiegelt. Den kompletten Artikel gibt's auch im Online-Heftarchiv als pdf-Download.

Fazit

von Georg Kacher
Lassen wir Zahlen sprechen? Ja und nein. Der Audi ist Biturbo-schnell, quattro-trittfest und Vier-Ringe-solide. Ein künftiger Testsieger, bestimmt. Aber kein Held der Herzen. Dazu wirkt der RS6 zu cool und zu kühl, zu unnahbar elektronisch und zu wenig mitteilsam. Der CLS 63 hat Flair und Kraft. Dass es an Perfektion und Feinschliff fehlt, mag Punkte kosten, nicht aber Sympathie. Der M5 ist ein ausbalancierter Allrounder, ein Meister der Rückmeldung, ein ehrliches Auto – stets ambitioniert, aber nie abgehoben.