BMW M6 gegen Ferrari 575M F1

BMW M6 gegen Ferrari 575M Maranello F1 BMW M6 gegen Ferrari 575M Maranello F1

BMW M6 fordert Ferrari 575M F1

— 16.06.2005

Hirn oder Herz

Mit aufwendiger Technik und Kampfpreis tritt der M6 an, arrivierte Sportwagen herauszufordern. Kann er den Ferrari Maranello schlagen? AUTO BILD TEST & TUNING hat beide getestet – mit Stoppuhr und viel Gefühl.

Ein Fighter mit großem Herz

Die einen treiben Sport aus Spaß an der Freude, sind einfach mit Herzblut dabei. Die anderen kämpfen verbissen um Bestzeiten, taktieren ernsthaft um gute Plazierungen. Den reinen Spaß am schnellen Fahren nimmt man einem reinrassigen Sportwagen ab – da spielen die Emotionen eine Hauptrolle. Aber wo sollen wir einen BMW einordnen, der – bis hin zum Dach voll High-Tech, schier berstend vor Leistung und praller Energie – beste Fahrwerte verspricht? Doch wohl in die zweite Kategorie. Das tun wir hiermit. Weil wir wissen wollen, wer der Bessere ist. Der Renner mit Seele oder der Verstands-Sportler M6.

Bei dessen 507 PS aus einem brachialen, fünf Liter großen V-Zehnzylinder besteht auch an der schieren Lust am Toben kein Zweifel. Jede Menge Elektronik sowie eine gehörige Ladung üppig dosierter Ingenieurleistung in Fahrwerk und Getriebesteuerung machen aus ihm jedoch einen "denkenden" Renner. Ein taktisch geschulter Kandidat für sauschnelles Fahren. Nur gibt es nicht viele Gegner, die den Kampf mit dem M6 aufnehmen könnten.

Ein aktueller Porsche 911 Carrera vielleicht? Ach was, zu schlapp. Eine Limousine aus der muskulösen Mercedes-Benz-AMG-Flotte? Pah! Zu träge. Ferrari? Jetzt sind wir bei der Musik. Dem M6 nahestehende 515 PS sprechen für den 575M Maranello. Außerdem stammt der 575M aus der Gattung der konsequenten Fahrmaschinen: ein Zweisitzer, ein 300-km/h-Brenner. Er ist ein würdiger Widersacher, ein Fighter mit großem Herz.

Pure Renntechnik im Ferrari

Der vergleichbar starke 575M ist ähnlich ausgestattet mit fast 200.000 Euro beinahe doppelt so teuer wie ein M6 (106.500 Euro). Und die Italiener versprechen ebenfalls beste Fahrwerte, das Motordatenblatt verheißt mit fast sechs Liter Hubraum viel Gutes.

Gehen wir mal durch, was einen Ferrari sonst noch qualifiziert: Neben dem großen Namen und dem Status einer Sportwagenikone wirft der 575M pure Renntechnik in die Waagschale. Er punktet mit einem respektablen V12, der – im unüblichen 65-Grad-Winkel gespreizt – sehr tief montiert unter die lange, von einer grimmigen Hutze gekrönten vorderen Haube kauert.

Verhalten grollend macht das üppige Aggregat im Stand noch recht wenig Spektakel. Erst wenn sich die zweite Dezibel-Schleuse öffnet (dann stellen sich drehzahlgeregelte Klappen in den jeweils inneren Auspuff-Endrohren auf), bellt uns der Zwölfzylinder ohne Umweg übers Trommelfell eine Gänsehaut auf die Arme. Der 575M punktet zudem mit einem Getriebe, das nach Transaxle-Manier zur besseren Gewichtsverteilung an der Hinterachse wohnt. Zudem überzeugt er mit gewaltigen Bremsscheiben, die von insgesamt 20 Kolben in die Zange genommen werden.

Die knapp 40 Zentimeter großen Scheiben sind auf Wunsch auch in Carbon/Keramik lieferbar – in Verbindung mit einem Sportauspuff, strafferem Fahrwerk und 19-Zoll-Rädern kostet das Paket den Maranello-Kunden dann allerdings die Kleinigkeit von 22.620 (!) Euro.

BMW wird zu früh ausgebremst

Was bietet dagegen ein M6? Um BMW ranken sich die Legenden natürlich deutlich dünner. Und als Großserienhersteller hat die Firma eher Limousinen-Massenware zu bieten als eine Flotte von 300-km/h-Boliden. Ohnehin erhebt eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h den starken Sechser nicht unbedingt zum Überflieger in Sportwagenquartetten.

Allerdings hat der M6 eine Menge versteckter Leckereien im Angebot. Neben Türen und Hauben aus Aluminium zum Beispiel auch einige Quadratmeter vom superleichten Carbon. Am Dach ersetzt es eine vielfach schwerere Blechtafel, senkt somit den Schwerpunkt ab. Auch trägt der sündhaft teure Werkstoff die Stoßfänger. Das spart zwar nur ein paar Kilogramm. Aber es soll, weil an den "hebelnden" Enden des Autos eingesetzt, das Einlenken spürbar agiler ermöglichen.

Dann das Antriebskonzept: Der Zehnzylinder zerrt mit hohen Drehzahlen an der Kupplung. Bis 8250 Touren sind drin. Das heißt für den Sound: Vom leisen, fast überraschend leisen Grummeln im Leerlauf über herrlich dumpfes Hämmern unter Vollast reicht das Spektrum bis zum bestialischen, wenn auch etwas ins Synthetische gedämpfte Rennwagen-Trompeten. Für die Leistungsabgabe bedeutet das: Mit sattem Hubraum pro Zylinder setzt der V10 schon bei niedrigen Drehzahlen einen mächtig langen Hebel an; auf Schwung gebracht, preßt er nahezu unanständig viel Leistung heraus.

Seine 520 Newtonmeter Drehmoment schickt er an ein sequentiell geschaltetes Siebenganggetriebe. BMW mutet jedoch keinem M6-Kunden Handarbeit zu. Das wäre auch viel zu kompliziert. Da die ersten, höher belasteten Zahnräder direkt neben den Lagerstellen rotieren, ergäbe das ein wirres Schaltschema. Gang eins zum Beispiel läge in einer H-Schaltung ganz rechts unten, der zweite links oben ...

F1-Schaltbox kostet 8000 Euro

Das kann sich eine Elektro-Hydraulik im Rundenzeiten-Gefecht viel besser merken – der Fahrer muß dann nur am Wählhebel oder an den Lenkradwippen auslösen. So was gibt's im Ferrari auch, die Italiener nennen das automatisierte Getriebe schlicht F1. Allerdings kostet die Schaltbox 8000 Euro Aufpreis. In beiden Wagen soll die Elektronik jedoch vorrangig die Schaltpausen verkürzen, viel schneller durchladen, als es selbst ein geübter Fahrer je schaffen würde.

Dem BMW glauben wir das – dem Ferrari nicht ganz. Denn die SMG genannte Schaltung im Sechser hat im Gegensatz zum System des 575M weder ein Gewissen noch ein Haltbarkeitsempfinden. Jedenfalls wenn es nach Härte der Gangwechsel geht. Mit einer schmerzhaften Brutalität, ohne Rücksicht auf Verschleiß- oder Temperaturentwicklung, rammt die Hydraulik des BMW in 65 Millisekunden die Schaltgabeln durchs Räderwerk. Jedenfalls innerhalb der schärfsten der sechs per Taste einstellbaren Modi.

So auf Abschuß programmiert, rennt der BMW dem Ferrari nach anfänglichem Gleichstand dann auch davon. Im Detail sieht das so aus: Von der Launch-Control getrieben, hämmert der BMW den zweiten Gang bereits hinein, bevor die erste Stufe ihren Kampf gegen die durchdrehenden Räder zu Ende ausgefochten hat. Gang zwei reicht dann bis Tempo 100 – unser Meßgerät meldet nach 4,4 Sekunden Vollzug.

Exakt diesen Wert schafft der Maranello ebenfalls. Sein Leistungsvorteil verpufft aber mit zunehmendem Tempo in der deutlich zurückhaltender sortierenden Schaltautomatik, die Zehntelsekunden verstreichen während der Gangwechsel. Während der M6 bis Tempo 200 weiterhin ohne Rücksicht auf Verluste die Gänge hereinhämmert, schaltet der Maranello zwar flink, doch spürbar bedachter. Das kurze Zucken in den Drosselklappen schont zwar das Getriebe-Gebälk, kostet den 575M aber sechs Zehntel Sekunden auf den BMW. In Zahlen: 13,7 zu 13,1 Sekunden.

Wilde Tempo-Jagd in Oschersleben

Wir machen uns – befeuert von 22 Zylindern und 1022 PS – auf nach Oschersleben, in den Motopark. Der Sechser kommt dabei etwas später an. Denn bei Tachoanzeige 270 rennt er gegen eine unsichtbare Wand: Die Hürde der limitierten Höchstgeschwindigkeit bei BMW. Schade, zumal der M6 bei diesem Tempo noch den siebten Gang als Reserve hat und rund 320 km/h könnte, wenn er denn dürfte. Der Maranello darf – und glüht mit 325 km/h voraus. Allerdings kommt der Ferrari-Pilot spürbar angestrengter an. Hohes Tempo verlangt nach einem harten Zupacken am Lenkrad. Kleine Verwerfungen in der Fahrbahnoberfläche quittiert die rote Fahrmaschine mit nervösem Zucken, gelegentlich mit einem Pendelschlag in der Lenkung. Der Sechser dagegen zieht selbst bei Höchstgeschwindigkeit stoisch seine Bahn.

Der Ferrari legt die Rundenzeit vor: Eine Minute, 45 Sekunden – das reicht für Platz zwölf in der ewigen AUTO BILD TEST & TUNING. Daß er so weit nach vorn stürmt, ist die eine Sache – wie er es macht, die andere: Scheinbar selbsttätig lenkt er ein. Im Millimeterbereich korrigierbar, neutral im Grenzbereich, bei Lastwechsel hilfreich übersteuernd, spurstabil auch beim harten Bremsen, mit enormer Traktion beim Herausbeschleunigen – so stempelt er hervorragende Werte in die Sektionstabelle. Die tiefe Sitzposition – gefühlt unterhalb des Schwerpunkts – vermittelt zudem das Gefühl spielerischer Kontrolle und blitzschneller Reaktion.

Der Maranello gehört einfach auf die Piste, zum Brötchenholen gibt es vernünftigere Autos – zum Beispiel von BMW. Denn der M6 ist anders. Pro Runde eine Sekunde langsamer, das ist keine Welt. Aber die höhere Sitzposition, die trägere Reaktion auf Lenkbefehle, die weichere Lagerung der Aufhängung und schlicht unspektakuläre, weich fließende und untersteuernde Reaktionen im Grenzbereich lassen auf der Strecke den ganz großen Fahrspaß in der Box zurück. Doch für den Alltag ist der M6 klar die vernünftigere Wahl.

Technische Daten und Meßwerte

Zwei Motoren, die in allen Belangen beeindrucken: BMW vetraut auf einen V10 mit 507 PS, der in mehreren Kategorien mit zur Engine of the year gekürt wurde. Ferrari setzt auf das höchste der Gefühle (zumindest bis der 16-Zylinder von Bugatti kommt): V12 mit 515 PS.

Fazit, Preise und Ausstattung

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn Der BMW M6 schlägt sich wacker. Er ist schnell, er macht an, sein bulliger Zehnzylinder und das brachial schaltende Getriebe liefern erstklassige Fahrwerte. Und doch: Er bleibt im Kern ein Luxus-Coupé, trotz bissiger Leistung geeignet als Alltagsauto und langstreckentauglicher Reisebegleiter. Der Ferrari dagegen ist eine reine Fahrmaschine, ein Pulsbeschleuniger. Daran ändern auch die Automatikfunktion des Getriebes und akribisch verlegtes Leder im Innenraum nichts. Die kompromißlose Lenkung, die spielfreie Auslegung des Fahrwerks und ein animalischer Motor machen den 575M zu einem Auto, das die Hormone in Wallung bringt. Daß er zudem noch bessere Rundenzeiten abliefert, paßt da ins Bild.

Hier ist Ihre Meinung gefragt

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für den BMW M6 und Ferrari 575M F1. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.

Autor: Jan Horn

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