BMW X1 23d/28i: Test

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BMW X1 23d/28i: Test

— 23.03.2011

Eilige Druck-Sache

Ende Legende? BMW ersetzt beim X1 28i den seidigen Sechszylinder durch einen Turbo-Vierzylinder – der ein bisschen geht wie ein Diesel. Ein Vergleich mit dem 23d.

Ist die Uhr für simple Saugmotoren abgelaufen? Betrachtet man das SUV-Angebot deutscher Hersteller, drängt sich dieser Verdacht auf. Bei der Jagd nach niedrigeren Verbräuchen reduzieren sie das Zylindervolumen und suchen ihr Heil in der Zwangsbeatmung. Das hat zumindest theoretisch den Vorteil geringeren Motorgewichts und reduzierter Innenreibung – und gibt den Entwicklern mehr Spielraum, Verbrennungsverlauf, Abgasausstoß und Leistungscharakteristik zu beeinflussen. So lange dabei die Zylinderzahl erhalten bleibt, wird sicher auch niemand etwas dagegen haben – zumal die Motorverkleinerung in der Regel auch einen Rückgang des Normverbrauchs und damit der Kfz-Steuer zur Folge hat.

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Weniger Zylinder, weniger Fahrspaß? Nicht mit dem Vierzylinder im BMW X1 28i.

Anders könnte es bei einer Zylinderamputation sein, wenn in der Folge Laufkultur und Motorsound schlechter sind. Speziell der Abstieg vom feinen Sechs- zum banalen Vierzylinder bedeutet in den Augen mancher Motorenliebhaber einen ganz grundsätzlichen Verlust an Fahrfreude. BMW wagt diesen Schritt dennoch – und zwar sinnvollerweise zuerst im Kompakt-SUV X1. Das in Leipzig gebaute Erfolgsmodell wird ja nicht hauptsächlich als Renommierauto gekauft, mit dem man säuselnd an den Nachbarn vorbeigleiten will. Es ist ein SUV – da zählen stichhaltige Argumente. Und die bietet der neue X1 28i. Gegenüber seinem sechszylindrigen Vorgänger trumpft er mit 13 Prozent mehr Drehmoment auf, rennt trotz nominell 5 Prozent weniger Leistung 4 km/h schneller, beschleunigt 10 Prozent flotter auf 100 km/h – und kann dabei auf einen um jeweils 16 Prozent gesunkenen Normverbrauch und CO2-Wert verweisen. Zusammen mit dem um ein Drittel reduzierten Hubraum verringert das die jährliche Kfz- Steuer von 258 auf 166 Euro: Da jubelt der Deutsche über gut 35 Prozent weniger Geldabfuhr an den Fiskus, auch wenn die 92 Euro natürlich nicht die Welt ausmachen.

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Charakterlich verwandt: Auch der Diesel im 23d hat ein breit nutzbares Drehzahlband.

Wer noch das Bild einstiger Turbobenziner vor Augen hat, die beim Anfahren kaum aus den Socken kamen – um dann schier die Laufsohlen von den Reifen reißen wollten –, ist schon nach den ersten Metern im neuen 28i angenehm überrascht. Der Motor läuft sehr manierlich; ab 1000 Touren zieht er willig, ohne Dröhnen und Vibrationen. Ab 1100 spürt man einen leichten Rückenwind – und schon ab 1300 kommt wirklich Leben in die Bude. Wie am Gummiband gezogen geht es durch das über 5000 Touren breite nutzbare Drehzahlband. Das zunächst etwas gelangweilte Brummen macht einem fröhlichen Trompeten Platz. Wer gerade keine Lust oder Zeit zum Schalten hat, kann bis über 6000/min durchziehen, ohne dass sich der Motor gequält anhört. Zackig geschaltet, sprintet man in knapp über sechs Sekunden auf hundert. Nein, dieser Vierzylinder hat nichts von einer Behelfsmotorisierung. Wichtiger als das gelegentliche Auskosten solcher Leistungsexzesse ist aber das gelassene und dennoch zügige Fahren ohne viel Hektik und Schaltarbeit. Genau diese lässige Souveränität, das Surfen auf einer langen Drehmomentwelle, hat – neben der erzielbaren Verbrauchsersparnis – modernen Turbodieselmotoren zu ihrem Siegeszug verholfen.

Und genau diese Art der Kraftentfaltung kann man auch im X1 28i genießen. Wie im 23d kann man ruhig mit niedriger Drehzahl cruisen – und weiß dabei, dass es genügt, einfach das Pedal durchzutreten, um kernigen Schub freizusetzen. So kann man auch, wenn man gerade "in Überholbereitschaft" fährt oder sportlich eine kurvige Bergstrecke hinaufwetzt, ruhig den größeren Gang drin lassen; das macht Spaß und spart Sprit – und klappte mit dem bisherigen Sechszylinder-28i nicht so schön. Dass sich dieser Turbomotor nicht nur genauso kräftig, sondern – mit minimaler Verzögerung – sogar kräftiger anfühlt als ein anderthalbmal so großer Sauger, liegt an einer ganzen Reihe von Tricks. Unter anderem daran, dass die Abgaskanäle von je zwei Zylindern getrennt bis in den Lader geführt werden; so können die Abgas-Druckimpulse besser genutzt werden. Wie der 23d baut auch der 28i schon bei niedriger Drehzahl kräftig Schub auf. BMW nennt diese Technik "Twin Power Turbo"; ein irreführender Marketingbegriff: Denn es handelt sich keineswegs um zwei Turbolader wie im X1 23d, sondern nur um einen einzigen. Nur eben um einen besonders schlau konstruierten.
Fahrzeugdaten BMW X1 28i BMW X1 23d
Motor 4-Zyl.-Reihe, Turbobenziner 4-Zyl.-Reihe, Turbodiesel
Hubraum 1997 cm³ 1995 cm³
Leistung bei 1/min 180 kW (245 PS) bei 5000 150 kW (204 PS) bei 4400
Drehmoment bei 1/min 350 Nm bei 1250 400 Nm bei 2000–2250
Radaufhängung Einzelrad, Schraubenfedern v. u. h. Einzelrad, Schraubenfedern v. u. h.
Reifengröße Serie 225/50 R 17 225/50 R 17
Getriebe 6-G.-Schalt.; a. W. 8-St.-Aut. 6-G.-Schalt.; a. W. 6-Stufen-Aut.
Antrieb; Kraftverteilung v:h Allrad; permanent Allrad; permanent
Radstand, Länge/Breite/Höhe 2760 mm, 4454/1798/1545 mm 2760 mm, 4454/1798/1545 mm
Bodenfreiheit 194 mm 194 mm
Leergew. Werk/DIN, Zuladung 1580 kg, 550 kg;
Autom: 1595 kg, 555 kg
1585 kg, 565 kg;
Autom: 1595 kg, 565 kg
Laderaumvolumen 420–1350 Liter 420–1350 Liter
Anhängelast (gebr./ungebr.) 2000/750 kg 2000/750 kg
Beschl. 0–100 km/h 6,1 (Autom. 6,5) s 7,3 (Autom. 7,3) s
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h 223 km/h
Normverbrauch/100 km 7,9 (Autom. 7,9) l Super 6,0 (Autom. 6,3) l Diesel
Norm-CO2-Ausstoß, Abgasnorm 183 (Aut. 183) g/km, Euro 5 158 (Aut. 167) g/km, Euro 5
Versicherungs-Typklassen HPF 21, TK 24, VK 22 HPF 20, TK 25, VK 22
Kfz-Steuer/Jahr 166 Euro 266 (Autom. 284) Euro
Preis mit Schaltgetriebe 40.400 Euro 37.650 Euro
Preis mit Automatik 42.450 Euro 39.700 Euro
Autor:

Thomas Rönnberg

Fazit

Auch wenn Liebhaber des seidigen Motorklangs das Downsizing und den Zylinderverlust beweinen: Sachlich gesehen kann der neue Turbo-Vierzylinder im neuen X1 28i alles besser als sein Vorgänger. Er bietet Durchzug aus niedrigen Drehzahlen und einen herrlich breiten Bereich nutzbarer Kraft – besser sogar als der Diesel 23d mit seiner Doppelturboaufladung.

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