Fahrbericht Bugatti EB 16.4 Veyron

Bugatti EB 16.4 Veyron Bugatti EB 16.4 Veyron

Fahrbericht Bugatti EB 16.4 Veyron

— 23.08.2005

So fühlen sich 1001 PS an

16 Zylinder, 1001 PS, 407 km/h, 1,16 Millionen Euro: Mehr Auto geht nicht. AUTO BILD-Autor Georg Kacher erlebte den ultimativen Kick.

Wie ein Düsenjet, nur ohne Flügel

Ganz links sitzt diese Anzeige, deren runde Skala von null bis 1001 reicht. Nicht Grad, nicht Kilogramm, nein, PS! Es ist das Potentiometer der Urgewalt: Um 250 km/h zu fahren, braucht man "nur" 270 PS. Was aber mag passieren, wenn die restlichen 731 die Sporen bekommen? "Dann geht richtig die Post ab", weiß Wolfgang Schreiber. Er ist der technische Direktor von Bugatti und einer von drei Leuten, die im EB 16.4 regelmäßig bis ans Limit gehen. "Der Veyron sprengt alle bekannten Dimensionen", erklärt der 47jährige Ingenieur. "Die maximale Verbrennungsenergie beträgt 3001 PS – 1000 gehen in die Kühlung, 1000 ins Abgas und noch einmal 1001 an die Räder."

1000 und ein PS: Das übertrifft alles Bisherige. Gigantisch auch das Drehmoment: 1250 Nm ab 2200/min. "Auf nasser Straße drehen bei ausgeschaltetem ESP noch im dritten Gang alle Räder durch. Deswegen muß man sich an dieses Auto herantasten. Es ist zwar gutmütig und leicht zu fahren, aber es verlangt Respekt." Ich hocke auf dem Beifahrersitz, nicke und denke still an schnöde Stichwörter wie Überschußgeschwindigkeit und Aufmerksamkeitsdefizit. Hand aufs Herz: Wer schaut schon oft genug in den Rückspiegel, um einen im Tiefflug heranrauschenden Veyron rechtzeitig auszumachen, trotz Bi-Xenon-Licht und der Silhouette eines Ufos?

"Bei sehr hohem Tempo ist das Verhältnis zwischen cw-Wert und Abtrieb, also der Bodenhaftung, extrem wichtig", erklärt Schreiber. "Um 400 km/h zu erreichen, muß das Aerodynamikprofil des Autos verändert werden." Als Mittel zum Zweck dient der zwischen Schweller und Fahrersitz plazierte Speed Key. Wer ihn nach rechts dreht, löst folgende Kettenreaktion aus: Der Heckspoiler und der hintere Flügel fahren fast bis zum Anschlag ein, die vorderen Diffusorklappen schließen sich, der Höhenstand sinkt ab auf 65 mm vorn und 70 mm hinten, der cw-Wert reduziert sich auf 0,36.

Tiefdruckgebiet hilft bei der Vollgasfahrt

Das heißt minimaler Luftwiderstand, aber auch minimaler Abtrieb – vorn gegen null, hinten nur noch 40 Kilogramm. Im Handling-Modus, der bis 375 km/h reicht – also ohne Speed Key – sind deutlich höhere Anpreßkräfte am Werk. Mit ausgefahrenem Flügelwerk lasten 150 Kilo auf der Vorderachse und 200 auf der Hinterhand. Wie der Mercedes SLR besitzt auch der Veyron eine Luftbremse. "Aber in unserem Auto versperrt die Schaufel nicht die Sicht nach hinten. Dafür baut sie eine enorme Verzögerung von bis zu 0,6 g auf. Gleichzeitig wird der Abtrieb um bis zu 300 Kilo erhöht."

Der Bugatti besitzt vier Wasserkühler: mittig zwei große, einen ganz vorn für die Niedertemperatur-Ladeluftkühlung und einen dahinter für das Motorwasser, dazu zwei Radhauskühler mit davorsitzenden Klimakondensatoren – das Ganze im Bedarfsfall durch vier dahintergeschaltete Lüfter unterstüzt. Die ideale Temperatur für höchstes Tempo liegt zwischen 18 und 28 Grad. Auch ein Tiefdruckgebiet hilft, denn dadurch sinkt die zu überwindende Luftdichte. Damit es den Bremsen nicht zu heiß wird, sind in die Radträger schneckenförmige Kühlluftkanäle integriert. Um einen Hitzekollaps im Stadtverkehr zu vermeiden, fährt der Heckflügel sensorgesteuert in die sogenannte "cool-down"-Position.

Dann knistert und knackt es im Alugebälk, eine Duftwolke aus Abgas, Bremsbelägen und Reifengummi umweht das gute Stück, und über dem nackten Motor flimmert die Luft, als wäre der bollernde 16-Zylinder eine Fata Morgana. Der Veyron muß den extrem breit gespreizten Tempobereich von 40 bis 400 km/h so perfekt abdecken, daß sich der Kunde weder über den Langsamfahrkomfort beschwert noch über mangelnde Stabilität bei Topspeed. Deswegen kann man zwischen drei Fahrwerk-Einstellungen wählen: Standard, Handling und Topspeed.

Die Eine-Million-Euro-Playstation

Wolfgang Schreiber: "Wir haben auf verstellbare Federn, Dämpfer und Stabis verzichtet, aber dafür gibt es eine reaktionsschnelle Zentralhydraulik, die es unter anderem gestattet, die Fahrzeughöhe zu variieren." So beträgt die Bodenfreiheit im Standardniveau rundum 125 mm – das reicht, um Bordsteine und Stolperschwellen zu überwinden. Bereift ist der Bugatti mit sogenannten PAX-Reifen, deren innenliegender Kunststoffring die unverzichtbaren Notlaufeigenschaften garantiert. Die Dimension der Michelin-Gummis liest sich wie eine Kreditkartennummer: 365 710 ZR 540 A. Ins Auto-Deutsch übersetzt: 265/35 R 20 vorn und 365/25 R 21 hinten.

Das Chassis ist ein einzigartiger High-Tech-Materialmix: Das Monocoque sowie die Längs- und Querträger werden aus Kohlefaser gefertigt, der vordere Gitterrohrrahmen besteht aus Aluminium, das hintere Gegenstück und der Querträger sind dagegen aus hochfestem Edelstahl. "Das Auto liegt selbst bei hohem Tempo satt auf der Straße", verspricht der Projektleiter. "Durch den Allradantrieb mit dynamischer Drehmomentverteilung stimmen Traktion und Stabilität. Besonders stolz sind wir auf die Bremsen. Sie sind spontan, standfest und so kräftig, daß wir immer noch besser bremsen können als beschleunigen."

Der Bugatti, die Eine-Million-Euro-Playstation. Wieso Playstation? Weil dieses Auto sich bewegt wie ein Fremdkörper in einem virtuellen Paralleluniversum. Es kann den Vordermann zwar nicht wegbeamen, rote Ampeln nicht neutralisieren und Staus nicht überspringen. Aber der Veyron schließt Lücken im Zeitraffer, beschleunigt selbst jenseits von 300 km/h noch wie ein Marschflugkörper, baut ansatzlos extreme Tempounterschiede auf und wieder ab, als wäre die Welt ein Videospiel.

400 km/h sind ein leicht surreales Erlebnis

Allein die Fahrleistungen des vollgetankt 1950 Kilogramm schweren Zweisitzers sprengen alle Grenzen: null bis 100 km/h in 2,5 Sekunden (Rossis Yamaha), null bis 200 in 7,3 Sekunden (Schumis F2005), null bis 300 in 16,7 (Spocks Raumschiff Enterprise). Bitte den Mund wieder schließen! Die Kraftübertragung übernimmt ein DSG-Getriebe mit sieben Gängen und Schaltwippen am Lenkrad. Shift-by-wire heißt die Technik, die durch bloßes Antippen des Wählhebels die Fahrstufen und die Schaltprogramme wechselt. "Den Verbrauch würde ich als angemessen bezeichnen", behauptet Wolfgang Schreiber, ohne mit der Wimper zu zucken.

"Im gemischten Betrieb sind es etwa 20 Liter. Wenn allerdings volle Kraft gefordert wird, dann fließt pro Kilometer ein Liter durch die Einspritzdüsen. Doch das ist selbst unter idealen Bedingungen nur ein paar Sekunden lang möglich." Bei Dauervollgas schrumpft die Reichweite somit auf 100 Kilometer – auch das ein Rekord ... Links vom Wählhebel sitzt die Launch-Control-Taste, rechts davon wird das Handling Set-up aktiviert, mittig darunter liegt der Startknopf für den W16. "Der Bugatti ist eine Fahrmaschine, kein Ausstattungswunder, und dennoch ist alles da, was man braucht", konstatiert unser Begleiter.

"Alles, was ablenken könnte, haben wir weggelassen. Tempo 300 ist nichts für den Bugatti – da läßt die Schubkraft noch um keinen Deut nach. Erst ab 380 km/h wird es dann etwas zäh. Für die letzten 25 km/h braucht man richtig Zeit, insgesamt gut 55 Sekunden." Und wie fühlt sich das an? "400 km/h sind schon ein leicht surreales Erlebnis – allerdings ganz ohne verkniffenen Blick und feuchte Hände", gerät Wolfgang Schreiber ins Schwärmen. "Vor allem zwischen 350 und 400 km/h eröffnet sich eine ganz eigene Welt, in der eine unglaubliche kinetische Energie frei wird."

Preisliste vollkommen ohne Extras

Bei Vmax legt die 4,47 Meter lange Flunder (Höhe 1,21 Meter) pro Sekunde immerhin 111 Meter zurück. Die Lenkung arbeitet jetzt völlig ohne Servounterstützung, der Motor dreht im siebten Gang über 6000 Touren, der Luftdruck der Reifen nimmt binnen 15 Sekunden von 3,0 auf bis zu 3,5 Bar zu. Um in diesem Bereich nur einen einzigen Stundenkilometer schneller zu fahren, müßte die Leistung um weitere acht PS angehoben werden.

Rückblick. Anfangs regierte das blanke Chaos. Die gesamte Kühlung war ein Riesenproblem, und die Motorleistung stand nur auf dem Papier. Wolfgang Schreiber weiß von dunklen Stunden: "Am Anfang reichte der Sprit, der von den Benzinpumpen gefördert wurde, nur für 650 PS. Weil es keine Klopfregelung gab, waren Vollgasfahrten damals ein Risiko. Deshalb haben wir leistungsfähigere Pumpen entwickelt und eine hochmoderne Ionenstrom-Klopfregelung." Kopfzerbrechen bereiteten auch die Antriebswellen, die trockenliefen, weil Fett austrat. Die Manschetten blähten sich aufgrund der hohen Fliehkräfte auf und scheuerten sich an den Abschirmblechen wund. Kunststoffverstärkungen beseitigten dieses Übel.

Selbst Optimisten tun sich schwer, den Veyron als kommerziellen Erfolg zu bezeichnen – schließlich schwanken die Angaben zu den festverkauften Autos zwischen 30 und 40 Stück. Damit wären für 2006 noch mindestens zehn Autos à 1,16 Millionen Euro frei verfügbar. Allerdings hatte noch kein potentieller Kunde die Gelegenheit zur Probefahrt. "Und wenn etwas zum Kauf überzeugt, dann das unvergeßliche Erlebnis hinterm Steuer des Veyron", so Wolfgang Schreiber. Mit einer Unterschrift und 300.000 Euro Anzahlung ist dann alles klar. Der Kunde kann nur noch die Lackierung, die Lederfarbe sowie die Art und Größe des Sitzes wählen. Sonst gibt es werkseitig keinerlei Extras. Aber eine PS-Anzeige. Und die hat keiner.

Autor: Georg Kacher

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