Fahrbericht Ford GT

Ford GT Ford GT

Fahrbericht Ford GT

— 23.12.2005

Mehr GT geht nicht

Wer GT mit "Großartiges Reisen" übersetzt, der sitzt im Ford GT im richtigen Auto. Die moderne Ikone ist auf der Straße erstaunlich alltagstauglich – und auf der Rennstrecke überraschend schnell.

Der GT eint Fans und Kritiker

Kennen Sie die TV-Werbung für den neuen VW Passat Kombi? Da streiten sich zwei Hoteldiener, wer den Wagen des Gastes einparken darf. Bis sie raufend übers Trottoir kugeln und der Gewinner Unmengen von Gepäck tragen darf ... Okay, Volkswagen ist Volkswagen, und Ford ist Ford. Aber dieser Film erinnert mich trotzdem an den Tag, als der rote Ford GT die Redaktion erreichte. Nein, wir haben uns nicht geprügelt. Aber selten wurde ein Auto so schnell so dicht von der gesamten Redaktion umlagert. Selten wurde so nachdrücklich der Autoschlüssel gefordert. Selten haben diejenigen, die fahren durften, ein Auto so ungern wieder verlassen.

Dieses Auto eint Befürworter und Gegner der Marke Ford, Fans und Kritiker von Supersportwagen, sogar Männer und Frauen: Der Ford GT gehört – um es ganz deutlich zu sagen – zu den schärfsten Klingen, auf denen wir zur Zeit reiten dürfen. Woran das liegt? Zum Beispiel an der Optik. Diese Silhouette, diese muskulösen, nach oben gewölbten hinteren Kotflügel, die tief eingebetteten Scheinwerfer – hier stimmen die Proportionen.

Der Motor ist sowohl von außen als auch von innen durch Glas zu bewundern. Der Einstieg läßt sich herrlich zelebrieren: Weit ausladend schwingen die Türen auf, fast auf 90 Grad. Dabei nehmen sie ein Stück Dach mit – damit man sich beim Ein- und Ausstieg nicht verbiegen muß.

Das Cockpit: viele Rundinstrumente, säuberlich aufgereiht nebeneinander, darunter Kippschalter, ganz nah am Vorbild GT40 gebaut. Um nicht völlig abzuheben: Innen ist beileibe nicht alles Alu, was glänzt. Dies aber ist zugegebenermaßen der einzige Kritikpunkt an dieser neuen Ikone. Das lackierte Plastik im Innenraum läßt im Hirn nur kurz dieses "Na ja, ist eben doch bloß ein Ford!" aufblitzen.

Ein wahrlich gelungener Retrosportler

Nur Mitteltunnel und Schaltknüppel bestehen aus Aluminium und Magnesium, der Rest ist glatter Fake. Türverkleidung, Armaturenblende, ja selbst die erwähnten Kippschalter bestehen aus Kunststoff und schmeicheln keinem Finger. Der Schalter für die elektrischen Außenspiegel veranlaßt Kenner der Szene sogar zu der Überlegung, ob der vielleicht nicht schon im seligen Escort seine Dienste verrichtete. Und das für 177.000 Euro? Ja. Denn der Rest des Wagens ist sensationell. Das liegt nicht zuletzt am Mythos.

Die Älteren unter uns erinnern sich, den Jüngeren wurde es inzwischen oft genug erzählt: Die Siegesserie der GT40 in Le Mans 1966 bis 1969 und die damit schließlich erfolgreichen Anstrengungen Fords, endlich mal Ferrari zu schlagen. Und glücklich, wer als Kind ein Autoquartett mit dem GT40 besaß. Noch glücklicher, wer den Wagen zog und mit Daten trumpfte: 375 bis 658 PS, 340 km/h Spitze. Nur 107 Straßen-GT40 wurden gebaut. Heute ist der GT ein Supercar, das anders aussieht als andere.

Keine moderne Le-Mans-Interpretation à la Porsche Carrera GT, Pagani Zonda oder Enzo Ferrari. Kein Versuch wie beim Mercedes SLR, eine Ikone neu zu erfinden. Keine immer weiter getriebene Neuauflage eines Klassikers wie bei der Corvette. Sondern ein wahrlich gelungener Retrosportler, der – in sich absolut stimmig – weder lächerlich noch übertrieben wirkt. Den GT anzusehen und in seinem Mythos zu schwelgen, ist aber nur die halbe Droge. Wer ihn fährt, wird ihm vollends verfallen. Der 5,4 Liter große Kompressor-V8 produziert eine wahrhaft bullige Kraft und zieht aus allen Drehzahllagen.

Das perfekte Fahrwerk begeistert

Auf der Landstraße wünscht man sich nichts sehnlicher als mittelschnelle Schikanen, um sie mit einem lässigen Tritt aufs Gaspedal in Null Komma nichts zu pulverisieren. Selten war es schöner, dafür ein gewaltiges maximales Drehmoment von 774 Newtonmetern zu benutzen. Die riesigen Hinterreifen, der 550-PS-Motor und das Fahrwerk sind absolut passend aufeinander abgestimmt. Niemand wird ESP oder Antriebsschlupfregelung vermissen – es reichen das Torsen-Differential und die 315er-Walzen, um die Kraft in Vortrieb umzusetzen. Ohne ständig durchzudrehen.

Die Aston-Martin-Lenkung paßt hervorragend dazu. Sie ist einerseits leichtgängig und erfordert wenig Rückstellkräfte, andererseits vermittelt sie jederzeit genug Rückmeldung. Ebenso stammen Teile der vertrauenerweckend zupackenden Bremsen von der edlen Konzerntochter, was im warmen Zustand einen Bremsweg von 37 Metern aus 100 km/h garantiert. Besondere Freude bereitet die Auffahrt auf eine nicht tempolimitierte Autobahn. Der Ritt auf Tempo 100 geht so schnell, daß die Spucke am Gaumen kleben bleibt (von null auf 100 in 4,0 Sekunden).

Bis 300 km/h dauert es auch nur gute 20 Sekunden länger, die restlichen 30 km/h werden allerdings etwas zäh. Aber wer Vollgas gibt, verpaßt die großen Augen der restlichen Autobahnbenutzer. Also lieber etwas lupfen und ein immer noch sattes Tempo samt staunender Umwelt genießen. Denn GT heißt ja "Gran Turismo" (ital.), "Grand Touring" (eng.), "Grand Tourisme" (fr.) oder auf gut deutsch "Große Reise", richtiger "Großartiges Reisen".

Beschleunigung und Elastizität

Beim GT zu Recht, denn der Wagen ist trotz Supercar-Fähigkeiten alltagstauglich: • Reinsetzen, ohne daß es irgendwo zwickt. Die belüfteten Sitze sind sehr bequem und geben jederzeit guten Halt. Die Insassen fühlen sich nicht beengt, im Gegenteil: Sie sitzen – getrennt vom gewaltigen Mitteltunnel, in dem der Tank untergebracht ist – bequem und recht weit auseinander. • Anschnallen, ohne sich mit Vierpunktgurten abzumühen. GT-Besitzer werden außerdem von altklugem "Du mußt dich aber anschnallen"-Gepiepe verschont. • Wohlfühlen ohne Einbußen: Leicht zu schalten, wenn man sich an die schräge Plazierung des Schalthebels und die kurzen Schaltwege gewöhnt hat – nur die Kupplung leistet etwas Gegenwehr. Das kleine Lenkrad ist in Höhe und Abstand verstellbar.

Innen dominiert ein angenehm tiefer und unaufdringlicher Sound, während außen kein Zweifel an der Potenz des V8-Amis besteht. Unter der Fronthaube ist sogar Platz fürs Übernachtungsgepäck – fast überflüssig, weil jeder GT-Besitzer unter Schlafentzug leiden müßte. Er wird sich nur dafür interessieren, wo, wann und wie er seinen Neuerwerb bewegen kann. Die absolut unaufgeregte, souveräne Urgewalt des Power-Ford macht auf der Rennstrecke eine genauso gute Figur wie auf der Straße. Gilt der Porsche Boxster im Handling als nahezu perfekt, setzt der GT oben noch einen drauf.

Auch hier ist der immerhin 1620 Kilo schwere Bolide überraschend schnell. Mit einer Rundenzeit von 1:42,84 nimmt er Platz vier in der aktuellen Oschersleben-Bestenliste ein – eine Superzeit für ein 1,6-Tonnen-Auto auf der engen Rennstrecke, deren Layout eigentlich eher leichte Autos bevorzugt. Enge Kurven nimmt der Mittelmotor-Sportler lange neutral, im Ernstfall kündigt sich sanft leichtes Übersteuern an.

Technische Daten und Fazit

Wer vom Gas geht, hat den GT sofort wieder auf der Linie, auf die er gehört. Wer das nicht tut, bekommt Probleme – die Gesetze der Physik können selbst die 315er-Reifen nicht außer Kraft setzen. Letzter Schutz vor eventuellen Blessuren der Insassen sind zwei Mondeo-Frontairbags. Aber soweit muß es ja nicht kommen. Man kann auch ganz gemütlich Kilometer fressen mit dem Vorzeige-GT – die straffe, aber nicht harte Federung erlaubt lange Strecken im GT. Auch dank bewährter Fahrwerkteile von den Konzerntöchtern Jaguar und Lincoln.

Insgesamt 4500 Autos sollen in lupenreiner Handarbeit bis Ende 2006 gebaut werden, bevor neue US-Crash-Vorschriften dem schönen Wagen die rote Karte zeigen. Nur 101 Stück rollen nach Europa, ganze 19 sind offiziell für Deutschland bestimmt. Für alle, die noch keinen abbekommen haben, denen aber das Benzin im Munde zusammenläuft, gibt es eine Lösung: grau importieren. Das Ford-Team RS, das in Deutschland die offiziellen GT für den TÜV umbaut, will sich auf Anfrage um die Grauen kümmern. Sie sehen: Auch künftig wird sich niemand um den GT prügeln müssen.

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Roland Löwisch: "Haben wollen" – die Testfahrten unterstreichen nachdrücklich den ersten Eindruck, den der wunderschöne Bolide hinterläßt. Schade, daß Ford den einst angekündigten Preis von 131.000 Euro nicht halten konnte. Für 177.000 Euro gibt's immerhin 50 PS mehr als zunächst geplant. Zur Verarbeitungsqualität können wir leider keine Aussage treffen – der Testwagen war ein bereits vielgefahrener Prototyp, bei dem sich nicht alle Details so präsentierten, wie man es bei einem Supercar erwartet. Um so erstaunlicher und lobenswerter sind die hervorragenden Meßwerte.

Autor: Roland Löwisch

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.