Fünf getunte VW Golf GTI im Test

Fünf getunte VW Golf GTI im Vergleich

— 10.11.2009

Das Heulen der Gölfe

Das Rudel hetzt von Kurve zu Kurve, keiner gönnt dem anderen einen Zentimeter. Doch welcher der fünf getunten VW Golf GTI hat das Zeug zum Anführer? Oettinger, McChip-DKR, Wendland, EAH Customs und Wetterauer im Vergleich.

Seit nun 33 Jahren begleitet der VW Golf GTI die Geschichte der Firma Oettinger, die bis ins Jahr 1946 zurückreicht. Jede der sechs Generationen Golf nahm man sich vor, kitzelte schlummernde Pferdestärken aus den Tiefen der Brennräume. Verhalf man dem ersten GTI anno 1976 noch mit scharfer Nockenwelle, kunstvoll geschwungenem Fächerkrümmer oder gar dem legendären Vierventil-Zylinderkopf zu stattlicher Mehrleistung, so genügt es heute (zumindest als erste Stufe), die Reserven des Turbomotors per Software-Modifikation anzuknabbern. 40 PS springen dabei heraus, der GTI wird so zum "Fast-250-km/h-Auto". Auch die Mitbewerber lassen sich nicht lumpen: EAH Customs, McChip-DKR, Wendland und Wetterauer treten ebenfalls mit 250 bis 260 PS auf den Plan und möchten bei der Frage, wer derzeit Deutschlands sportlichsten GTI baut, ein gewichtiges Wörtchen mitreden.

Mit einer Radlastwaage optimiert Wendland das Fahrwerk des GTI

Ausgewogen: Wendland rückt dem Golf GTI mit der Radlastwaage zu Leibe.

Riesige technische Kunstgriffe sind dafür nicht vonnöten, denn VW schiebt mit dem Golf GTI eine durchaus schon schnelle Basis an den Start. Bereits im Werks-Set-up glänzt das Fahrwerk mit ebenso satter wie sicherer Straßenlage. Die verbindliche Lenkung, die kräftigen Bremsen sowie die hervorragenden Seitenhalt gebenden Sitze schaffen weitere Voraussetzungen für sportliches Fahren. Feinabstimmung ist also gefragt, will man ein gutes Produkt noch besser machen. Diesem Motto folgt die Firma Wendland, indem sie dem Serienfahrwerk des GTI mit der Radlastwaage zu Leibe rückt. Wie im Rennsport justieren die Mannen von Wendland die Federvorspannung an jedem Rad im Sinne einer bestmöglichen Gewichtsverteilung mit entsprechend günstigen Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Im Preis von 300 Euro ist zudem eine sportlichere Einstellung der Spur- und Sturzwerte inbegriffen. Im Ergebnis ist der Wendland-GTI nicht tiefer als das Serienmodell, wohl aber straffer. Alternativ ist gegen 2000 Euro ein voll einstellbares Bilstein-Gewindefahrwerk erhältlich. Abgerundet werden die Fahrwerksmodifikationen mit ATS-Rädern in 8 x 18 Zoll und Reifen der Dimension 235/40 (Serie: 225/45 auf 7,5 x 17).

Der eindeutige Sieger in Sachen Optik ist der Golf von EAH Customs

Starker Auftritt: EAH Customs verpasst dem GTI eine mattschwarze Optik.

Auf dem Sachsenring funktioniert die Wendland-Abstimmung gut. Unser rennsporterprobter Testfahrer Guido Naumann fasst seine Eindrücke zusammen: "Der Wendland hat insgesamt viel Grip, die Vorderachse ist schön ruhig, die Hinterachse aber etwas steif." Es reicht zur drittschnellsten Runde, wobei die Differenz zur Topzeit gerade einmal lächerliche vier Zehntelsekunden beträgt. Als großes Plus beim Fahren auf letzter Rille schält sich wieder einmal das gute alte Handschaltgetriebe heraus, das die Übersetzungswünsche des Fahrers ohne elektronische Zensur umsetzt. Mit dem VW-Doppelkupplungsgetriebe DSG ("Direktschaltgetriebe") betritt der Golf von EAH Customs den Sachsenring. Der auch ansonsten üppig mit Werksoptionen bestückte Golf GTI des Eichsfelder Autohauses stellt den Gegenwert von sagenhaften 46.190 Euro dar – ein GTI-Basismodell im EAH-Trimm ist allerdings auch schon für 10.000 Euro weniger zu bekommen. Mattschwarze Folie umhüllt die Karosserie und verleiht den dramatischen Look eines Stealth-Bombers, schwarze OZ-Superturismo-Räder in 19 Zoll sowie diverse Echtkarbon-Teile vervollkommnen den durch und durch dunklen Auftritt des EAH-GTI.

Konsequent auch die Tieferlegung per H&R-Gewindefahrwerk: Um 50 Millimeter ging es nach unten, die Reifenflanken ducken sich bereits in die Radhäuser. Der Langsamfahrkomfort ist entsprechend bescheiden, doch je schneller man fährt, desto besser wird es. Also ab auf die Rennstrecke. EAH Customs empfiehlt hier einen Reifendruck von 3,3 Bar. Bereits in den ersten Kurven wird klar: Das ist zu viel. Die prall aufgepumpten Continental-Pneus haben kaum Grip, der EAH schmiert hilflos über den Sachsenring, das nicht vollständig deaktivierbare ESP muss ständig eingreifen. Weitere Probleme bereitet das tiefe Fahrwerks-Set-up. O-Ton Guido Naumann: "Reifen zu hart, kaum Grip, Fahrwerk zu steif, zu wenig Federweg, man kann die Kerbs nicht mitnehmen. Das Fahrverhalten bleibt aber gutmütig." Und so summieren sich im Ziel fast drei Sekunden auf die Bestmarke.

Der Wetterauer-GTI brennt die Tagesbestzeit in den Asphalt

In diesem Vergleich nicht zu schlagen: der Golf GTI von Wetterauer.

Wie es schneller geht, zeigt der Wetterauer-GTI. Auch er tritt mit DSG an, das sich aufgrund der ultrakurzen Schaltzeiten positiv auf das Beschleunigungsvermögen auswirkt. Auf der Rennstrecke stellt es jedoch nicht das Optimum dar, denn es schaltet auch im Handschaltmodus beim Erreichen der starr programmierten Drehzahlgrenzen hoch- oder runter. Die Handschaltfunktion (über Lenkradpaddel oder Schalthebel) ist also eigentlich ein "halbmanueller" Modus, in dem bei voll durchgetretenem Gaspedal mitunter unnötig heruntergeschaltet und zu lange ausgedreht wird, anstatt den drehmomentstarken Turbomotor kraftvoll aus mittleren Drehzahlen durchziehen zu lassen. Auf der anderen Seite schaltet das automatisierte Getriebe bei 6800 Umdrehungen hoch (der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt übrigens bereits bei 6200 Touren). So weit, so gut – doch leider tut es das auch kurz vor Kurven, wo der Pilot den nächsthöheren Gang gerade nicht gebrauchen kann. Summa summarum lassen sich Antriebskraft und Motorbremsmoment via Kupplung und Handschaltgetriebe einfach besser dosieren, der Fahrer hat schlicht mehr Eingriffsmöglichkeiten, während das DSG den Motor in ein elektronisches Korsett zwängt.

Dennoch brennt der Wetterauer die Tagesbestzeit in den Asphalt, kommentiert dabei jeden Schaltvorgang mit einem satten Ballern aus dem Edelstahlendtopf. Das ab Werk montierte, aufpreispflichtige DCC-Fahrwerk lässt neben der Normalstellung auch die Dämpferkennlinien "Comfort" und "Sport" zu. Wetterauer verändert am Dämpfungssystem nichts, legt den Aufbau jedoch mit H&R-Federn um moderate 30 Millimeter tiefer. So verfügt das Fahrwerk noch über ausreichend Federweg, läuft wie auf Schienen und glänzt mit sehr direktem Einlenkverhalten. Maßgeblichen Anteil an der Top-Rundenzeit haben die Hankook-Reifen, die auf dem Sachsenring einen wirklich exzellenten Grip bieten.

Wie sich McChip-DKR und Oettinger auf der Rennstrecke schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Vergleich mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.

Autor: Florian Neher

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