HGP Golf R32 Biturbo

HGP Golf R32 Biturbo

— 22.12.2003

Das ist der Gipfel

500 PS und 300 km/h da wird die Luft allgemein ziemlich dnn. Nicht fr den HGP-Golf. Hier sorgen gleich zwei Turbolader dafr, dass der rote Renner beide Hrden locker berspringt.

Wolf im Golf-Pelz

Kleider machen Leute, behauptet der Volksmund. Und PS machen Autos. Sagt man zwar nicht, ist aber so. 200 PS drfen es heutzutage schon sein, 300 werden noch lieber genommen, bei 400 kommt dann schon ein gewisser Ernst ins Spiel. Doch bei 500 wird die Luft ziemlich dnn und der Respekt umso grer.

Ob Maranello, Murcilago oder Dodge Viper: Diesen Kalibern nhert man sich mit einer Ehrfurcht, die man einem schnden Golf in der Regel nicht entgegenbringt. Erst recht nicht, wenn er so harmlos aussieht wie dieser. Rot ist er zwar, aber sonst? Okay, die Reifen sind ein wenig breiter als beim Serien-R32, durch die 19-Zoll-Rder schimmern Porsche-Bremssttel, und das Cockpit ist mit rattenscharfen Recaro-Rennschalen mbliert. Doch erst nach dem ffnen der Haube dmmert es auch dem Laien, dass hier kein normaler Golf-Sport geboten wird: Fette blaue Schluche ringeln sich um den Sechszylinder und umklammern ihn wie eine Wrgeschlange ihre Beute. Nur: Im Unterschied zur Wrgeschlange bewirkt das bunte Gewrm hier das Gegenteil. Denn HGP-Chef Martin Grf (38) verdient seine Brtchen nicht mit dem Abwrgen, sondern mit dem Aufblasen von Motoren.

In diesem Fall hat er es aber gehrig bertrieben. Knnte man meinen. Denn ein Golf, der leistungsmig einen Maranello in die Ecke stellt das ist nicht nur der Gipfel, das ist unfassbar. Htte irgendjemand gewollt, dass ein Golf ber 543 PS verfgt er htte ihm einen lngeren Radstand und einen schlankeren Krper geschenkt. Andererseits hat das auch seinen Reiz: Nie zuvor waren so viele PS so unverdchtig verpackt.

Schneller als ein Ferrari 575M

Der wahre Ernst der Lage manifestiert sich erst nach dem Einsteigen: Die Recaros umklammern die rckwrtigen Krperteile wie eine zweite Haut. Komfort ist nicht ihre Strke, doch danach fragt ja auch keiner. Worum es hier geht, steht im Kleingedruckten. Auf der Tachoskala beispielsweise, die erst bei 360 endet. Das lesen wir nicht alle Tage. Und was nach dem Anlassen ertnt, klingt ebenfalls nicht alltglich: Ein dumpfes, fast schon obsznes Blubbern entringt sich dem Auspuff und wird zu einem heiseren Drhnen, sobald der Gasfu nur kurz zutritt.

Schade nur, dass die Kupplung nicht geht. Das heit: Sie geht schon, aber wie! Zum Durchtreten braucht es eine sehr stramme Wade, denn hier hat Martin Grf eine Sachs- Rennkupplung installiert. Aus gutem Grund, wie sich schnell herausstellt: Denn die beiden mit maximal 1,35 Bar operierenden Lader setzen den ansonsten serienmigen Sechszylinder derart unter Druck, dass der Besatzung Hren und Sehen vergeht. Schon bei 3600 Touren liegt das maximale Drehmoment von sagenhaften 720 Newtonmetern an und schon nach 3,9 Sekunden kreuzt die Tachonadel die 100er-Marke. Da muss auch ein Maranello passen, und selbst ein Carrera GT hat alle Mhe, hier mitzuhalten.

Keine Frage: Das ist kein Golf mehr, sondern ein Wolf. Ein bitterbse knurrender, auf Kommando gnadenlos zubeiender. Und damit das Untier auch morgen noch kraftvoll hinlangen kann, hat Martin Grf dem Motor zwei Ladeluft- sowie einen lkhler und dem uerlich serienmigen Getriebe ein entsprechendes Gebiss verpasst: Eine Verstrkung der Gangrder hlt den auftretenden Krften problemlos stand, beeintrchtigt aber nicht den Schaltkomfort.

Grere Abstriche dagegen sind beim Fahrwerk zu verbuchen: Die Federn und Dmpfer von KW senken nicht nur die Karosserie um 25 Millimeter ab, sondern reduzieren auch das Federungsvermgen erheblich.

Die Grenzen des Tunings sind erreicht

Die fahrdynamischen Auswirkungen der Umbaumanahme halten sich jedoch in Grenzen. Selbst die hrtesten Federn und die breitesten Rder knnen die Probleme aus hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand nur bedingt lsen. Was nicht heien soll, dass der bse Golf schlecht um die Ecken kommt. Vor allem an Traktion mangelt es ihm dank des serienmigen Allradantriebs nicht. Aber er bleibt nun mal ein Golf, und das zeigt sich in Ermangelung einer entsprechenden Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn ebenso wie im Kurvenlabyrinth des Motoparks Oschersleben, wo sich selbst ein rund 170 PS schwcherer 911 GT3 noch um einen Hauch schneller erweist.

Als Porsche-like dagegen erweisen sich die Bremsen: Stand- und bissfest verzgern sie, dass es einem fast die Augen aus den Hhlen zieht. Und das ist auch gut so bei einem Auto, das mit einem Leistungsgewicht von deutlich weniger als drei Kilo pro PS und einer Hchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h auf die Menschheit losgelassen wird.

Wer angesichts der brachialen Leistungswerte des HGP-Aggregats jedoch befrchtet, beim Tanken entsprechend zur Kasse gebeten zu werden, wird angenehm enttuscht: Fr seinen Testverbrauch von 14 Litern muss sich der Wolf im Golfpelz nicht schmen so viele Pferde fressen gemeinhin deutlich mehr. Und wollen auch im Einkauf normalerweise deutlich teurer bezahlt werden.

Selbst gemessen am 105.000 Euro teuren Dodge Viper SRT, der gnstigsten Alternative im 500-PS-Club, nimmt sich der rund 30.000 Euro billigere HGP-Golf noch wie ein Schnppchen aus. In Kauf nehmen muss man allerdings, dass nur die Kenner registrieren, wie faustdick es dieser VW unter der Haube hat. Und dass die mit 250 ber die Autobahn zuckelnden BMW-Fahrer immer erst ratlos in den Rckspiegel starren, bevor sie endlich nach rechts gehen. Wenn berhaupt ...

Fazit und Technische Daten

Ganz ehrlich: Einen Golf mit 543 PS hatten wir uns ganz anders vorgestellt: Verrckt, unfahrbar, eben berflssig. Und um ehrlich zu bleiben: Ein wenig verrckt ist dieses Auto natrlich schon. Aber sehr, sehr gut gemacht: Wir ziehen den Hut vor Martin Grf. Dieser Golf lsst sich einfacher, besser und damit sicherer fahren als einer der elitren Boliden aus Maranello oder Sant Agata. Fragt sich nur, wie lange die Hochdruck-Technik hlt. Doch auch da nimmt es Martin Grf mit der Konkurrenz auf: Ein Jahr Garantie ist bei ihm selbstverstndlich.

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