Das Große muss ins Kleine. Das wird im Lastenheft des Honda Jazz gestanden haben, als er 2002 mit gänzlich neuem Package auf Kundenfang in Deutschland ging. Um hinten möglichst viel Platz zu schaffen, packten die Honda-Entwickler den Kraftstofftank einfach unter die Vordersitze. So entstand hinten einer der variabelsten und größten Innenräume der Kleinwagenklasse.
Das Innenraumkonzept wurde vom Vorgänger übernommen
Geniales Konzept: Die Sitzflächen der Rückbank lassen sich hochklappen und schaffen so Laderaum.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Nun rollt Generation Nummer drei zu den Händlern – gleiches Konzept wie bislang, nun aber 9,5 Zentimeter länger. Und die stecken komplett im Fond. Bei umgelegten Rücksitzlehnen schluckt der Neue bis zu 1314 Liter an Gepäck, genug Platz für einen Kontrabass. Der schon aus dem Vorgänger bekannte Clou: Die Sitzflächen der Rücksitzbank lassen sich einfach hochklappen. Da kein Tank unter der Bank ist, kann auch eine Yucca-Palme aufrecht stehend mitfahren. Sorge, dass die Palme beim Beschleunigen umfällt, braucht der Jazzist nicht zu haben. 102 PS in einem 1104 kg leichten Kleinwagen, das klingt nach tanzbarem Swing. Aber der vierkolbigen Kapelle unter der Haube fehlt ein talentierter Bläser in Form eines Turboladers, der für Druck sorgt. Warum entwickelt Honda einen nagelneuen Vierzylinder-Saugmotor, der sein höchstes Drehmoment von 123 Nm erst bei 5000/min erreicht?
Bitte hoch drehen: Mit merklichem Schub kommt der Jazz 1.3 i-VTEC erst ab 3000 Touren vom Fleck.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Zum Vergleich: Der ein Liter große, 100 PS leistende Dreizylinder-Turbo von Ford stemmt 170 Nm auf die Kurbelwelle, und das schon bei 1400/min. So bemüht sich der Jazz-Pilot um hohe Drehzahlen oberhalb der 3000er-Marke, wenn er mit wahrnehmbarem Schub von der Stelle kommen möchte. Das neu entwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe erleichtert dies nur bedingt: Zwar sind die Schaltwege angenehm kurz, die Gangwechsel erfolgen jedoch hakelig. So punktet der Antrieb am Ende nur mit einem akzeptablen Testverbrauch (5,9 Liter Super) sowie einer spontan und unauffällig agierenden Start-Stopp-Automatik. Unauffällig bleiben im Jazz jedoch auch Schlaglöcher, Kopfsteinpflaster und Bodenwellen: Im Gegensatz zu seinen hart federnden Vorgängern hat Honda das Fahrwerk des neuen Jazz speziell an europäische Kundenanforderungen angepasst und das Fahrwerk schluckfreudiger abgestimmt.
Der Jazz sollte deutlich schneller zum Stehen kommen
Vorsicht beim Bremsen: Der Honda Jazz steht aus Tempo 100 erst nach 38,2 Metern – das geht besser.
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Einer besseren Wertung im Komfort-Kapitel stehen jedoch die vorderen Sitze entgegen: Zwar ist der Verstellbereich ausreichend groß, jedoch sind die Sitzschienen für Großgewachsene zu weit vorn montiert. Auch ganz nach hinten geschoben, hocken Personen über 1,85 Meter Körpergröße stets mit angewinkelten Beinen auf den zu flachen Sitzen – wenig komfortabel. Dafür bleibt der neue Jazz sicher. Ein bis 32 km/h aktives City-Notbremssystem ist serienmäßig. Das ESP regelt früh und präzise, kritische Fahrsituationen kommen beim Ausweichen nie auf. Hier fährt der Jazz ganz piano. Bei Vollbremsungen hingegen könnte sich der praktische Japaner gern mehr ins Zeug legen: 38,2 Meter aus 100 km/h bei warmer Bremsanlage sind für einen komplett neu entwickelten Kleinwagen mindestens zwei Meter zu viel.
Er federt softer als bisher, und er bietet hinten noch mehr Platz. Das war es jedoch im Wesentlichen, was den neuen vom alten Jazz unterscheidet. Für Pragmatiker mit Platzbedarf bleibt er eine gute Wahl. Wer einen Hauch Dynamik erwartet, wird enttäuscht. Wir vermissen einen sparsamen, turboaufgeladenen Dreizylinder, der bullig zieht und leise läuft. Verbesserungswürdig sind außerdem Bremsanlage und Qualität.
