Zwei Liter – das sitzt. So viel weniger verbraucht der 571 PS starke, 2,2 Tonnen schwere Mercedes S 63 AMG als sein gut 300 Kilogramm leichterer Bruder E 63 AMG. Ganz klar: Dem neuen 5,5-Liter-Biturbo-V8 aus Affalterbach gehört aufgrund seiner besonders effizienten Arbeitsweise inklusive Start-Stopp-Automatik die Zukunft. Deshalb setzt Mercedes ihn sukzessive nach S- und CL-Klasse in weiteren Modellreihen ein. Als Nächster kommt der flammneue CLS 63 AMG in den Genuss des Triebwerks. Doch es ist nicht nur die Verbrauchsreduktion, die beeindruckt, sondern auch die hochsouveräne Lässigkeit, mit der die S-Klasse stets alle Aufgaben meistert. Im aufpreispflichtigen Performance Package versammeln sich dank Ladedruckanhebung von 1,0 auf 1,3 Bar 900 Newtonmeter (sonst 800) zum großen Galopp.

Überblick: Alle News und Tests zum Mercedes S 63 AMG

Wer seinen Gasfuß am Anfang nur ein wenig beherrscht, kommt problemlos vom Fleck – etwaige Traktionsprobleme gehen in der einrückenden Nassanfahrkupplung des Sportgetriebes unter. Mit homogen einsetzender Gewalt beamt sich der S 63 AMG bis auf elektronisch begrenzte 300 km/h. Die Windgeräusche bleiben sehr niedrig, der Komfort trotz optionaler 20-Zöller königlich. Satt und spurtreu navigiert die Oberklasselimousine durch Autobahnkurven. Wankausgleich und langer Radstand strahlen Ruhe aus, im fett bepolsterten, ultrabequemen Sitz fühlt sich der Fahrer bestens aufgehoben. Schnellfahren gelingt im S 63 AMG so entspannt, dass es fast schon surreal wirkt. Die Klangkulisse dabei: innen unterhaltend, außen imponierend. Fett und überschwänglich blubbert der V8 aus seinen vier Endrohren. Wer die Ohren spitzt, entdeckt zudem bei niedrigen Drehzahlen das Pfeifen der Lader.

Überblick: Alle News und Tests zum Mercedes E 63 AMG

Der 6,2-Liter-Saugmotor im E 63 AMG hämmert härter, trockener und kaum zurückhaltender. Ein trockenes Spratzen krönt in den schnellsten Schaltmodi jeden Gangwechsel – nur ein Talent des speziell für den E 63 AMG entwickelten Siebengang-Sportgetriebes. Im Komfortmodus zappt es bei gemächlicher Fahrweise schnell in die höchstmögliche Stufe, lässt das hohe Drehmoment arbeiten. Im schnellsten Automatikmodus S+ ist das Getriebe hellwach, reagiert blitzschnell auf Gaspedalbewegungen. Als Steigerung bleibt nur noch der vollmanuelle Modus M, in dem das Getriebe sein Eigenleben völlig ablegt und sich komplett dem Fahrer unterordnet. Das bietet der S 63 AMG zwar auch, zackige Gangwechsel gelingen ihm allerdings nicht ganz so geschmeidig. Die Rennstartfunktion des E 63 AMG erweist sich übrigens als Show. 4000 Touren bringen nur die Räder unnütz zum Durchdrehen. Mehrere Zehntel schneller auf 100 km/h sind Fahrer, die auf ihr Feingefühl vertrauen.

Das braucht man auch in der S-Klasse auf dem Sachsenring. Die brachiale Leistung hüllt das kurveninnere Radhaus immer wieder in Qualm, jede Kurve des Sachsenrings ziert nach der Zeitnahme ein langer, schwarzer Strich. Positiv: Das Dickschiff lenkt direkt ein, stemmt sich dank Wankausgleich erfolgreich gegen die Fliehkräfte. Allerdings mutet das Fahrerlebnis, auch aufgrund der leichtgängigen Lenkung, etwas künstlich an. Dazu kommt, dass sich das ESP nicht komplett deaktivieren lässt und immer wieder eingreift. Dafür zeigt die Bremse trotz teigigen Pedalgefühls genügend Stehvermögen und macht somit einen besseren Eindruck als beim Messen, wo sie vor allem bei kalten Reifen durch das grob regelnde ABS Meter verschenkte.

Eine Frage der Größe: Ist größer wirklich immer besser?

Handlicher und wesentlich agiler umrundet der E 63 AMG die Strecke. Bei ihm lässt sich das ESP zur Gänze lahmlegen. Mit optionalem Performance Package bestückt, sichert die mechanische Differenzialsperre jederzeit gute Traktion – oder endlose Drifts. Die neuere Generation der Conti-Reifen baut wesentlich mehr Grip auf als die des S 63 AMG und lässt das mehrstufig straffbare, genügend Federweg aufbietende Fahrwerk optimal arbeiten. Dazu trotzt die optional bestellbare Keramikbremse höchster Beanspruchung bravourös. Zusammen mit der rückmeldungsreicheren Lenkung kommt so reichlich Fahrspaß auf. Mit angelegten Seitenwangen der Sportsitze kann sich der Pilot gut abgestützt aufs Fahren konzentrieren. Beleg dafür: eine Rundenzeit à la BMW M3, 1,5 Sekunden fixer als der große Bruder. Verbleibende Wünsche? Den (noch) drehmomentstärkeren Biturbo-Motor der S-Klasse. Doch das ist ja nur eine Frage der Zeit.